La «scienza» finanziata dai giganti dell'auto: il mondo accademico tedesco fornisce argomenti per rinviare il divieto UE sui veicoli a combustione

Il presidente della Baviera Söder ha recentemente lanciato un accorato appello sui social media per porre fine al piano UE di eliminazione completa dei veicoli a combustione entro il 2035, etichettando questa posizione come «scientifica». Secondo quanto riportato dalla Deutsche Welle, il fondamento di Söder proviene da un rapporto pubblicato di recente dall'Università tecnica di Monaco (TUM), che sostiene che i veicoli elettrici a batteria riducono in media solo il 41% delle emissioni di carbonio rispetto ai veicoli a combustione, e critica le attuali normative UE sulle emissioni dei veicoli che si concentrano solo sull'anidride carbonica dei gas di scarico, trattando i veicoli elettrici come «climaticamente neutri», trascurando fattori come la produzione e il mix elettrico.

Il rapporto, celebrato da Söder e dal quotidiano tedesco Bild come base per rovesciare la politica climatica UE, porta con sé una forte colorazione industriale. La Deutsche Welle sottolinea che BMW, Audi e Volkswagen sono tutti donatori istituzionali dell'Università tecnica di Monaco, e le sedi centrali di BMW e Audi si trovano entrambe in Baviera. Il Bild ha inoltre attaccato la politica UE sui veicoli elettrici con il titolo «La menzogna automobilistica dell'UE». In qualità di governatore della Baviera, Söder rappresenta proprio gli interessi politici di questo importante polo dell'industria automobilistica.

Le differenze nei metodi di ricerca sono la chiave delle conclusioni divergenti tra il rapporto TUM e la maggior parte degli studi indipendenti. Georg Bieker, ricercatore dell'International Council on Clean Transportation (ICCT) degli Stati Uniti, ha dichiarato alla Deutsche Welle che l'analisi TUM «non offre alcuna nuova intuizione», e che l'importanza della valutazione del ciclo di vita è da tempo un consenso nel settore. Lui e i suoi colleghi, in un altro studio pubblicato nel 2025 che copre l'intero ciclo di vita delle auto vendute nell'UE — dalla produzione del veicolo al consumo di carburante e alla manutenzione — hanno concluso che le emissioni di gas serra dei veicoli elettrici sono in media inferiori del 73% rispetto alle auto a benzina, e raggiungono il 78% di riduzione se si utilizza elettricità da fonti rinnovabili durante l'intero ciclo. Studi simili dell'UE e dell'Agenzia internazionale per l'energia hanno prodotto un intervallo di riduzione compreso tra il 60% e il 66%, mentre il Ministero federale tedesco dell'ambiente ha indicato che il potenziale di riduzione dei moderni veicoli elettrici può raggiungere l'80%.

Sul fatto che la fase di produzione dei veicoli elettrici presenti emissioni più elevate, non vi sono divergenze fondamentali tra le parti. Lo studio ICCT conferma che, a causa della produzione delle batterie, le emissioni di produzione dei veicoli elettrici sono superiori di circa il 40% rispetto ai veicoli a combustione. Ma queste emissioni aggiuntive vengono ammortizzate dopo aver percorso circa 17.000 chilometri — generalmente equivalenti a uno o due anni. Al contrario, la maggior parte delle emissioni di carbonio dei veicoli a combustione proviene dai gas di scarico, e la fase di produzione rappresenta solo circa il 13% dell'impatto climatico complessivo.

Il mix elettrico è un'altra variabile amplificata dal rapporto TUM. I veicoli elettrici non producono emissioni dirette durante la guida, ma se l'elettricità utilizzata per la ricarica proviene da combustibili fossili, si producono comunque emissioni indirette di anidride carbonica. Gabrielle Clark, funzionaria politica di Eurelectric, l'organizzazione che rappresenta l'industria elettrica europea, ha dichiarato alla Deutsche Welle che la rete elettrica europea è attualmente decarbonizzata per oltre il 70%, e si prevede di raggiungere una decarbonizzazione quasi completa entro il 2040. Ha sottolineato che, con il miglioramento della produzione di acciaio verde e delle capacità di riciclo delle batterie, il vantaggio di riduzione delle emissioni dei veicoli elettrici non potrà che ampliarsi ulteriormente.

Clark ha dichiarato senza mezzi termini che non è necessario sostituire l'attuale regolamento UE sulle emissioni di scarico con una normativa più complessa basata sul ciclo di vita. Citando le conclusioni della ricerca, ha affermato: «Sia secondo la valutazione del ciclo di vita sia secondo il criterio delle emissioni di scarico, i veicoli elettrici a batteria restano la tecnologia di prima scelta per la riduzione delle emissioni di carbonio nel settore del trasporto su strada. La sostituzione dei veicoli a combustione deve essere accelerata, non rinviata».

Il costo in termini di risorse delle batterie stesse non può essere eluso. L'estrazione di minerali critici come cobalto e litio è legata a danni ecologici e al consumo di risorse idriche — la produzione di una tonnellata di litio necessaria per 125 veicoli elettrici consuma circa 2 milioni di litri d'acqua. Ma le batterie possono essere riciclate su larga scala, a differenza del carburante che scompare dopo la combustione. Lo studio ICCT sottolinea inoltre che le emissioni della produzione di batterie sono in costante diminuzione, e le batterie al litio ferro fosfato stanno gradualmente sostituendo le batterie al nichel-cobalto-manganese, diventando la nuova scelta del settore con maggiore sicurezza, durata più lunga e costi più bassi. Sebbene l'Europa sia ancora indietro rispetto alla Cina e si collochi al secondo posto nella produzione mondiale di batterie, la Commissione europea si è impegnata a sostenere finanziariamente l'industria, erogando di recente 1,5 miliardi di euro in prestiti senza interessi.

Bieker ha ricordato che il mercato finirà per fare le proprie scelte. Ha detto alla Deutsche Welle: «Il futuro sarà elettrico, indipendentemente da ciò che pensano i decisori politici europei e i produttori automobilistici tedeschi». Un'indagine tedesca da lui citata mostra che il 54% degli intervistati è più propenso a scegliere un veicolo elettrico come prossima auto, per ragioni che includono i progressi tecnologici, l'aumento dei prezzi del carburante e le preoccupazioni ambientali. «Non possiamo vincere questa partita evitandola», ha detto Bieker, «per il clima, la competitività e lo sviluppo economico, dobbiamo raddoppiare l'elettrificazione, non rallentare».

Dietro la disputa metodologica tra il criterio delle emissioni di scarico e quello del ciclo di vita si cela una partita politica sulla tabella di marcia climatica dell'UE. Quando i principali finanziatori di un rapporto sono proprio i colossi automobilistici più profondamente interessati dalla politica, e le loro conclusioni vengono invocate dai leader politici nazionali come base per rinviare la politica climatica, la questione sostanziale non è più solo come calcolare le emissioni di carbonio, ma come il capitale industriale eserciti, attraverso il manto della «scienza», un'influenza asimmetrica sull'agenda regolatoria.