차량 제조사 지원을 받은 대학 보고서, 독일이 EU 2035년 내연기관 금지 저지에 '과학' 외피를 입혀줄 수 있을까?

바이에른 주 총리 마르쿠스 쇠더가 소셜미디어에서 "EU 2035년 내연기관 퇴출 계획"의 종료를 촉구하면서 이 입장에 "과학적" 근거가 있다고 선언했다. 그가 인용한 것은 뮌헨 공과대학교의 새 보고서다. 도이치벨레 보도에 따르면, 이 보고서는 현행 배출 규정을 의심하는 한편, 흥미로운 이해관계 사슬도 드러냈다. 전생애주기평가 방법을 적극 추진하는 BMW, 아우디, 폭스바겐 등 주요 차량 제조사들이 모두 이 대학의 중요한 기관 기부자라는 점이다.

이 보고서는 순수 전기자동차가 전생애주기 동안 평균적으로 내연기관차보다 약 41%만 탄소배출을 줄인다고 주장하며, EU 규제가 배출가스만 보고 제조 및 전력 공급원 등 요소를 무시한다고 비판해 이른바 "기후 전략의 중대한 결함"을 구성한다고 지적했다. 이 수치는 여러 독립 기관의 연구와 현저한 차이를 보인다.

국제청정교통위원회(ICCT) 연구원 게오르크 비켈은 도이치벨레 인터뷰에서 뮌헨 공대의 분석이 "아무런 새로운 통찰을 제공하지 않는다"고 말하며, 전생애주기평가는 본래부터 업계의 공감대라고 지적했다. 그가 공동 저술한 2025년 연구는 EU 시장에서 순수 전기자동차의 전생애주기 배출량이 평균적으로 가솔린차보다 73% 낮다고 보여주며, 재생에너지만 사용할 경우 감소폭이 78%에 달할 수 있다고 밝혔다. EU와 국제에너지기구(IEA)의 유사한 연구는 60%~66%의 감소폭을 도출했고, 독일 환경부는 현대식 순수 전기자동차가 최대 80%의 감축을 달성할 수 있다고 밝혔다.

유럽전기산업협회 정책 담당자 가브리엘 클라크는 이메일을 통해 더욱 직접적인 입장을 밝혔다. "전생애주기평가든 배출가스든 어떤 방식으로 측정하든 순수 전기자동차는 始終 도로교통 분야에서 탄소 감축의 최적 기술이다. 내연기관 자동차의 대체는 지연되는 것이 아니라 가속되어야 한다."

배터리의 환경적 대가는 확실히 존재한다. 리튬 1톤(전기차 약 125대의 배터리 생산에 충분)을 채굴하는 데 약 200만 리터의 물이 필요하며, 코발트, 리튬 등 핵심 광물 채굴은 서식지 파괴와 수자원 소비와 직결된다. 그러나 국제청정교통위원회(ICCT)의 연구는 동시에 순수 전기자동차 생산 단계의 배출량은 내연기관차보다 약 40% 높지만, 이러한 추가 배출량은 약 1만 7천km만 주행하면 상쇄된다고 보여준다. 비켈은 "배터리 생산 배출량이 감소 추세를 보이고 있다"고 지적하며, 보다 저렴하고 내구성이 뛰어난 인산철리튬배터리를 예로 들어 그 생산 배출량이 기존 삼원리튬배터리보다 낮고, 대부분의 배터리는 궁극적으로 재활용될 수 있다고 덧붙였다. 반면 연료는 태워버리면 그만이다.

전력망 탈탄소화가 전기車의 환경적 이점을 더욱 확대하고 있다. 클라크는 유럽 전력망이 현재 70% 이상 탈탄소화되었으며, 2040년에는 완전한 탈탄소화에 근접할 것으로 예상된다고 밝히며, "친환경 강철 생산과 배터리 재활용 능력의 향상에 따라 전기車의 환경적 이점은 더욱 확대될 것"이라고 말했다.

산업 구도에서 유럽의 배터리 생산능력은 현재 세계 2위로 여전히 중국에 뒤처져 있다. 유럽위원회는 국내 배터리 산업 부흥을 위해 15억 유로의 무이자 대출을 제공하겠다고 약속하며 전동화 레이스에서 보다 과감한 투자가 필요하다고 인정했다.

비켈의 견해에 따르면 시장의 방향은 정치적 저항으로 바뀌지 않는다. "미래는 전동화의 것이며, 유럽 정책 결정자나 독일 자동차 제조사들이 어떻게 생각하든 마찬가지다." 그는 직접적으로 말했다. 그는 기후, 경쟁력, 경제 발전 모두 유럽의 가속화된 전환을 요구한다고 경고하며, "우리는 이 문제를 회피함으로써 이 경주에서 이길 수 없다. 우리는 전동화에 베팅을 두 배로 걸어야 하며, 발걸음을 늦출 수 없다"고 말했다.