자동차 거대 기업이 후원한 "과학": 독일 학계, EU 화석연료차 금지 연기를 위한 논거 제공

독일 바이에른주 총리 쇠더(Söder)가 최근 소셜 미디어에서 EU의 2035년 화석연료차 전면 퇴출 계획 종료를 대대적으로 촉구하며, 이 입장에 "과학"이라는 꼬리표를 붙였다. 도이체 벨레(DW) 보도에 따르면, 쇠더의 근거는 뮌헨 공과대학교(TUM)가 최근 발표한 연구 보고서로, 이 보고서는 배터리 전기차가 화석연료차보다 탄소 배출량을 평균 41%밖에 줄이지 못한다고 주장하며, EU 현행 차량 배출 규정이 배기가스 이산화탄소만 주시하고 전기를차를 "기후 중립"으로 간주해 제조와 전력 구조 등 요인을 무시한다고 비판했다.

쇠더와 독일 《빌트(Bild)》지가 EU 기후 정책 전복의 근거로 떠받친 이 보고서는 본래부터 강한 산업적 색채를 띠고 있다. 도이체 벨레는 BMW, 아우디, 폭스바겐 모두 뮌헨 공과대학교의 기관 기부자이며, 이 가운데 BMW와 아우디의 본사는 모두 바이에른에 위치해 있다고 지적했다. 독일 《빌트》지는 "EU의 자동차 거짓말"이라는 제목으로 EU의 전기차 정책을 공격했다. 바이에른주의 수장인 쇠더가 대표하는 것은 바로 이 자동차 산업 중심지의 정치적 이해관계다.

연구 방법상의 차이가 TUM 보고서와 대다수 독립 연구의 결론이 크게 괴리되는 핵심이다. 미국 국제청정교통위원회(ICCT) 연구원 게오르크 비켈(Georg Bieker)은 도이체 벨레에 TUM의 분석이 "어떠한 새로운 통찰도 제공하지 않는다"고 말하며, 전생애주기평가(LCA)의 중요성은 이미 업계의 합의라고 밝혔다. 그가 동료와 함께 2025년 발표한 다른 연구는 EU에서 판매되는 승용차의 완전한 생애주기—차량 생산에서 연료 소비와 유지보수까지—를 다루었으며, 결론은 전기차의 온실가스 배출량이 평균적으로 가솔린차보다 73% 낮고, 전 과정에서 재생에너지 전력을 사용할 경우 감축 폭이 78%에 달한다는 것이다. EU와 국제에너지기구(IEA)의 유사한 연구는 60~66%의 감축 구간을 도출했으며, 독일 연방환경부는 현대 전기차의 감축 잠재력이 80%에 이를 수 있다고 지적했다.

전기차 제조 단계의 배출이 더 높다는 사실을 둘러싸고 각 측에 근본적인 이견은 없다. ICCT의 연구는 배터리 생산으로 인해 전기차의 제조 배출량이 화석연료차보다 약 40% 높다고 확인했다. 그러나 이 추가 배출분은 약 17,000km—보통 1~2년에 해당—를 주행하면 상쇄된다. 반면 화석연료차의 대부분 탄소 배출은 배기가스에서 발생하며, 제조 단계는 전체 기후 영향의 약 13%에 불과하다.

전력 구조는 TUM 보고서가 과장한 또 다른 변수다. 전기차는 주행 시 직접적인 배출을 발생시키지 않지만, 충전 전력이 화석연료에서 비롯될 경우 이산화탄소를 간접적으로 배출한다. 유럽 전력 산업을 대표하는 유럽전기연합(Eurelectric) 정책 담당자 가브리엘 클라크(Gabrielle Clark)는 도이체 벨레에 유럽 전력망이 현재 70% 이상 탈탄소화되었으며, 2040년에는 거의 완전히 탈탄소화될 것으로 예상된다고 밝혔다. 그는 녹색강 생산과 배터리 재활용 능력이 향상됨에 따라 전기차의 감축 우위는 더욱 확대될 뿐이라고 지적했다.

클라크는 EU의 현행 배기가스 배출 규정을 보다 복잡한 전생애주기 규정의제로 대체할 필요가 없다고 단언했다. 그는 연구 결론을 인용하며 "전생애주기평가든 배기가스 배출 기준이든, 배터리 전기차는 항상 도로 교통 분야에서 탄소 감축의 최우선 기술이다. 화석연료차의 대체는 연기되어서가 아니라 가속되어야 한다"고 말했다.

배터리 자체의 자원 대가는 회피할 수 없다. 코발트, 리튬 등 핵심 광물 채굴은 생태계 파괴와 수자원 소비와 관련되는데, 125대의 전기차 생산에 필요한 1톤의 리튬은 약 200만 리터의 물을 소비한다. 그러나 배터리는 결국 대규모 재활용될 수 있는 반면, 화석연료는 연소 후 사라진다. ICCT의 연구는 또한 배터리 생산 배출이 지속적으로 감소 추세에 있으며, 인산철리튬(LFP) 배터리가 안전성이 더 높고 수명이 더 길며 비용이 더 낮은 업계의 새로운 선택으로 니켈-코발트-망간(NMC) 배터리를 점차 대체하고 있다고 지적했다. 유럽은 여전히 중국에 뒤처져 글로벌 배터리 제조 2위에 위치하지만, 유럽위원회는 재정 지원을 통해 이 산업을 추진하기로 약속했으며, 최근 15억 유로의 무이자 대출을 지급했다.

비켈은 시장이 결국 스스로 선택할 것이라고 상기시켰다. 그는 도이체 벨레에 "미래는 전동화될 것이며, 유럽 정책 결정자와 독일 자동차 업체가 어떻게 생각하든 상관없다"고 말했다. 그가 인용한 독일의 한 조사에 따르면 응답자의 54%가 기술 진보, 유가 상승, 환경 우려를 이유로 차기 차량으로 전기를차를 선택할 가능성이 더 높다고 답했다. "우리는 이 경기를 회피함으로써 이길 수 없다"고 비켈은 말하며, "기후, 경쟁력, 경제 발전을 위해 우리는 전기화를 늦추는 것이 아니라 두 배로 가속해야 한다"고 덧붙였다.

배기가스 기준과 전생애주기 기준 사이의 방법론적 논쟁 이면에는 EU 기후 로드맵에 관한 정치적 공방이 있다. 어떤 보고서의 주요 후원자가 바로 정책의 영향을 가장 깊이 받는 자동차 업계 거대 기업이며, 그 결론이 다시 자국 정치 지도자에 의해 기후 정책 연기의 근거로 인용될 때, 문제의 본질은 더 이상 탄소 배출을 어떻게 산정할 것인가뿐 아니라, 산업자본이 "과학"이라는 외피를 빌려 규제 의제에 비대칭적 영향을 행사하는 방식에 관한 것이다.