Chinese elektrische twee-/driewielers naar Afrika +60% naar 114,6 mln dollar; gesloten batterijwisselsystemen en import remmen Afrikaanse industriële autonomie

De Chinese export van elektrische twee- en driewielers naar Afrika groeide in de eerste helft van 2026 met ongeveer zestig procent op jaarbasis, tot een totaalbedrag van 114,6 miljoen dollar. Achter dit cijfer gaat echter een zeer ongelijkmatig elektrificatieproces op het continent schuil: Noord-Afrika absorbeert Chinese complete voertuigen als consumptiemarkt, terwijl Sub-Saharaans Afrika wordt gepositioneerd als een kapitaalintensieve markt voor commerciële wagenparken. En de kernonderdelen die bepalen of de sector zich van externe afhankelijkheid kan losmaken — motoren, regelaars en accucellen — worden nog altijd overwegend uit China ingevoerd.

Volgens Africanews steeg de import van elektrische motorfietsen en driewielers uit China in Afrika in de eerste helft van het jaar met circa zestig procent tot een totaal van 114,6 miljoen dollar. Marokko voert de lijst aan met 80.188 stuks en een importwaarde van 21,7 miljoen dollar, gevolgd door Egypte en Algerije; binnen Sub-Saharaans Afrika loopt Zuid-Afrika voorop met 19.635 stuks en 6,9 miljoen dollar.

Africanews citeert de onafhankelijke expert op het gebied van elektrische twee- en driewielers Peter Kossakowski, die stelt dat deze groei twee volstrekt verschillende markten weerspiegelt. "In Noord-Afrika gaat het bij de Chinese import vooral om elektrische scooters en lichte motorfietsen die consumenten gebruiken voor woon-werkverkeer en korte ritten," aldus Kossakowski tegenover Africanews. In Oost- en West-Afrika daarentegen zijn motorfietsen eerder commerciële activa, waarbij berijders dagelijks tot wel 150 kilometer afleggen voor personenvervoer en bezorging.

Het kapitaal stroomt naar dat laatste segment. Spiro, het grootste bedrijf voor elektrische tweewielers in Afrika, haalde het afgelopen jaar meer dan 348 miljoen dollar aan investeringen op, terwijl andere ondernemingen middelen steken in lokale assemblage, batterijwissel- en laadnetwerken, met als doelgroep motortaxichauffeurs en bezorgers. Tom Courtright, gastonderzoeker bij African Tech Futures Lab, verklaart tegenover Africanews dat Chinese fabrikanten veel van de in Oost- en West-Afrika gebruikte elektrische motorfietsen leveren, maar dat lokale bedrijven deze aanpassen voor commercieel gebruik en zelf de energie-infrastructuur exploiteren.

De elektrificatie heeft in sommige landen al een behoorlijke omvang bereikt. Courtright schat, zo meldt Africanews, dat elektrische motorfietsen vorig jaar circa twintig procent van de motorfietsverkopen in Oeganda uitmaakten en ongeveer vijftien procent in Kenia. Hij verwacht dat brede elektrificatie uiteindelijk zo'n 600 miljoen dollar aan brandstofimport in Oeganda kan vervangen en tussen de 600 miljoen en 800 miljoen dollar in Kenia.

De lokale toegevoegde waarde die deze transitie oplevert, is echter vrij beperkt. In Oost- en West-Afrika bestaat de sector nog altijd hoofdzakelijk uit de assemblage van ingevoerde onderdelen, terwijl de lokale productie zich toespitst op eenvoudigere componenten als zadels, voetsteunen en metalen frames. Motoren, regelaars en accucellen worden vooralsnog overwegend ingevoerd en een lokale accuproductie op schaal is nog niet van de grond gekomen.

Een nog structurerder obstakel vormt de fragmentatie van het batterijwisselecosysteem. Zo bericht Africanews dat diverse exploitanten op grote schaal gebruikmaken van propriëtaire batterij, connectoren en software, waardoor berijders hun accu's niet tussen verschillende netwerken kunnen uitwisselen en opschaling van lokale accuproductie daardoor moeilijk op gang komt. Kossakowski stelt onomwonden: "Batterijwissel heeft het bereikprobleem opgelost door gesloten systemen op te zetten, maar nu eist de sector daar een dubbele prijs voor in de vorm van beperkte productieschaal en restwaarde van accu's."

Kossakowski voegt daar tegenover Africanews aan toe dat de Chinese douanestatistieken het aantal voertuigen tellen dat een land binnenkomt, hetgeen niet noodzakelijkerwijs overeenkomt met de lokale registratie of het feitelijke gebruik; het grotere Afrikaanse comparatieve voordeel in Sub-Saharaans Afrika zou volgens hem wel eens kunnen ontstaan rond de toeleveringsketen die zich rond zwaar gebruikte commerciële motorfietsen vormt — met inbegrip van batterijwissel, financiering en aftersales.

Courtright stelt tegenover Africanews dat de duurzaamheid van de transitie afhangt van betaalbare financiering, betrouwbare stroomvoorziening, laad- en wisselinfrastructuur, voorspelbaar overheidsbeleid en de mate van standaardisatie tussen markten. Hij ziet het als waarschijnlijker dat elektrische motorfietsen de bestaande motorfietsmarkt eerder zullen vervangen dan uitbreiden, maar de lagere exploitatie- en onderhoudskosten zouden de totale vraag met circa twintig procent kunnen opdrijven.