Door autogiganten gefinancierde 'wetenschap': Duitse academici leveren argumenten voor uitstel van Europees verbod op verbrandingsmotoren

De Beierse minister-president Markus Söder riep onlangs op sociale media luidkeels op om het Europese plan om in 2035 een einde te maken aan verbrandingsmotoren stop te zetten, en voorzag dit standpunt van het etiket 'wetenschap'. Zoals Deutsche Welle meldt, is de argumentatie van Söder gebaseerd op een recent uitgebracht onderzoeksrapport van de Technische Universiteit München (TUM), dat stelt dat batterij-elektrische auto's gemiddeld slechts 41% minder CO2 uitstoten dan auto's met verbrandingsmotor. Het rapport bekritiseert de huidige Europese regelgeving voor voertuigemissies omdat deze alleen kijkt naar CO2 in de uitlaatgassen en elektrische auto's als 'klimaatneutraal' beschouwt, terwijl factoren als productie en de elektriciteitsmix buiten beschouwing worden gelaten.

Dit rapport, dat door Söder en de Duitse krant Bild wordt aangeprezen als bewijs om het Europese klimaatbeleid op zijn kop te zetten, draagt zelf een uitgesproken industrieel stempel. Deutsche Welle wijst erop dat BMW, Audi en Volkswagen allemaal institutionele donateurs zijn van de Technische Universiteit München, waarbij zowel BMW als Audi hun hoofdkantoor in Beieren hebben. Bild ging zelfs nog verder met de kop 'De Europese autoleugen' en viel het Europese elektrische-autobeleid aan. Söder, als leider van Beieren, vertegenwoordigt precies de politieke belangen van deze industriële zwaargewichtregio.

De methodologische verschillen vormen de sleutel tot de grote kloof tussen de conclusies van het TUM-rapport en die van de meeste onafhankelijke onderzoeken. Georg Bieker, onderzoeker bij het Amerikaanse International Council on Clean Transportation (ICCT), verklaarde tegenover Deutsche Welle dat de TUM-analyse 'geen nieuwe inzichten biedt'; het belang van levenscyclusanalyses is al lang gemeengoed in het vakgebied. Hij en collega's publiceerden in 2025 een andere studie die de volledige levenscyclus bestrijkt van in de EU verkochte personenauto's – van voertuigproductie tot brandstofverbruik en onderhoud – met als conclusie: de broeikasgasemissies van elektrische auto's liggen gemiddeld 73% lager dan die van benzineauto's; bij volledig gebruik van hernieuwbare elektriciteit kan de reductie oplopen tot 78%. Vergelijkbare studies van de Europese Unie en het Internationaal Energieagentschap komen uit op een reductie tussen 60% en 66%, terwijl het Duitse Federale Ministerie van Milieu stelt dat de reductie van moderne elektrische auto's tot 80% kan oplopen.

Over het feit dat de productiefase van elektrische auto's hogere emissies met zich meebrengt, zijn de partijen het niet fundamenteel oneens. Het ICCT-onderzoek bevestigt dat elektrische auto's door de batterijproductie circa 40% hogere productie-emissies hebben dan auto's met verbrandingsmotor. Maar deze extra uitstoot wordt al na circa 17.000 kilometer – doorgaans één tot twee jaar rijden – gecompenseerd. Daarentegen komt het overgrote deel van de CO2-uitstoot van brandstofauto's uit de uitlaat; de productiefase vertegenwoordigt slechts circa 13% van de totale klimaatimpact.

De elektriciteitsmix is een andere variabele die in het TUM-rapport wordt uitvergroot. Elektrische auto's stoten tijdens het rijden geen directe emissies uit, maar als de stroom waarmee ze worden opgeladen afkomstig is van fossiele brandstoffen, veroorzaken ze indirecte CO2-uitstoot. Gabrielle Clark, beleidsmedewerker bij Eurelectric, die de Europese elektriciteitssector vertegenwoordigt, vertelde Deutsche Welle dat het Europese elektriciteitsnet inmiddels voor meer dan 70% is ontkoolt en naar verwachting rond 2040 vrijwel volledig koolstofvrij zal zijn. Zij wees erop dat, naarmate de productie van groen staal en de recycling van batterijen verbeteren, het reductievoordeel van elektrische auto's alleen maar verder zal toenemen.

Clark was stellig: er is geen noodzaak om de huidige Europese uitlaatgasregelgeving te vervangen door een complexere levenscyclusregeling. Zij verwees naar de onderzoeksconclusie: 'Ongeacht of je kijkt naar de levenscyclusbeoordeling of naar de uitlaatemissies, batterij-elektrische auto's zijn altijd de voorkeurstechnologie voor koolstofreductie in het wegvervoer. De vervanging van brandstofauto's moet worden versneld, niet uitgesteld.'

De grondstofkosten van batterijen zelf kunnen niet worden genegeerd. De winning van kobalt, lithium en andere kritieke mineralen gaat gepaard met ecologische schade en waterverbruik – voor de productie van één ton lithium, nodig voor 125 elektrische auto's, is circa 2 miljoen liter water nodig. Maar batterijen kunnen uiteindelijk op grote schaal worden gerecycled, in tegenstelling tot brandstof die na verbranding verdwijnt. Het ICCT-onderzoek wijst er verder op dat de emissies van batterijproductie gestaag dalen, en dat lithium-ijzerfosfaatbatterijen geleidelijk nikkel-mangaan-kobaltbatterijen vervangen als veiligere, langer meegaande en goedkopere nieuwe norm in de sector. Europa staat nog altijd achter China als op één na grootste batterijproducent ter wereld, maar de Europese Commissie heeft financiële steun toegezegd om deze industrie te stimuleren, onlangs in de vorm van een renteloze lening van 1,5 miljard euro.

Bieker herinnert eraan dat de markt uiteindelijk zelf zijn keuze zal maken. Hij vertelde Deutsche Welle: 'De toekomst is elektrisch, wat de Europese beleidsmakers en de Duitse autofabrikanten er ook van vinden.' Hij verwees naar een Duits onderzoek waaruit bleek dat 54% van de respondenten aangaf eerder een elektrische auto als volgende auto te willen kiezen, met als redenen technologische vooruitgang, stijgende brandstofprijzen en milieubewustzijn. 'We kunnen deze wedstrijd niet winnen door haar te ontwijken,' zei Bieker. 'Voor het klimaat, het concurrentievermogen en de economische ontwikkeling moeten we de elektrificatie verdubbelen, niet afremmen.'

Achter de methodologische strijd tussen uitlaatgasbenadering en levenscyclusbenadering speelt zich een politieke machtsstrijd af over de Europese klimaatroutekaart. Wanneer de belangrijkste opdrachtgevers van een rapport precies de autofabrikanten zijn die het zwaarst door het beleid worden getroffen, en hun conclusies door nationale politieke leiders worden aangegrepen als argument om het klimaatbeleid uit te stellen, dan draait het niet meer alleen om de vraag hoe CO2-uitstoot moet worden berekend, maar om hoe het industriële kapitaal via de mantel van 'wetenschap' een asymmetrische invloed uitoefent op de regelgevingsagenda.