Chiński eksport elektrycznych jedno- i trójkołowców do Afryki wzrósł o 60 proc., lecz zależność od importu ogranicza lokalny przemysł

W pierwszej połowie 2026 roku chiński eksport elektrycznych pojazdów dwu- i trójkołowych do Afryki wzrósł rok do roku o około 60 proc., osiągając wartość 114,6 mln dolarów. Za tą liczbą kryje się jednak głębokie zróżnicowanie procesu elektryfikacji kontynentu. Afryka Północna wchłania gotowe pojazdy z Chin jako rynek konsumencki, natomiast Afrykę Subsaharyjską traktuje się jako kapitałochłonny rynek flot komercyjnych. Tymczasem kluczowe podzespoły, od których zależy uniezależnienie branży od dostaw zewnętrznych, czyli silniki, sterowniki i ogniwa, nadal są sprowadzane przede wszystkim z Chin.

Jak podaje Africanews, w pierwszej połowie tego roku wartość afrykańskiego importu elektrycznych motocykli i pojazdów trójkołowych z Chin wzrosła rok do roku o około 60 proc., do 114,6 mln dolarów. Na pierwszym miejscu znalazło się Maroko, które sprowadziło 80 188 pojazdów o wartości 21,7 mln dolarów; kolejne były Egipt i Algieria. W Afryce Subsaharyjskiej prowadziła Republika Południowej Afryki z importem 19 635 pojazdów o wartości 6,9 mln dolarów.

Africanews przytacza analizę Petera Kossakowskiego, niezależnego eksperta do spraw elektrycznych pojazdów dwu- i trójkołowych, według którego wzrost ten odzwierciedla dwa zupełnie różne rynki. „W Afryce Północnej chiński import obejmuje głównie elektryczne skutery i motorowery używane przez konsumentów do dojazdów i krótkich podróży” – powiedział Africanews. W Afryce Wschodniej i Zachodniej motocykle są natomiast częściej narzędziem działalności zarobkowej: kierowcy pokonują nawet 150 kilometrów dziennie, przewożąc pasażerów i dostarczając towary.

Kapitał płynie właśnie na ten drugi rynek. Spiro, największa afrykańska firma produkująca elektryczne jednoślady, pozyskała w ciągu ostatniego roku ponad 348 mln dolarów inwestycji. Inne przedsiębiorstwa inwestują w lokalny montaż oraz sieci wymiany i ładowania baterii, kierując ofertę do kierowców motocyklowych taksówek i dostawców. Tom Courtright, visiting fellow w African Tech Futures Lab, powiedział Africanews, że chińscy producenci dostarczają wiele elektrycznych motocykli używanych w Afryce Wschodniej i Zachodniej, ale miejscowe firmy przystosowują je do zastosowań komercyjnych i zarządzają infrastrukturą energetyczną.

W niektórych krajach elektryfikacja osiągnęła już znaczącą skalę. Africanews, powołując się na szacunki Courtrighta, podał, że w ubiegłym roku motocykle elektryczne stanowiły około 20 proc. sprzedaży motocykli w Ugandzie i około 15 proc. w Kenii. Jego zdaniem powszechna elektryfikacja mogłaby ostatecznie zastąpić import paliw o wartości około 600 mln dolarów w Ugandzie oraz od 600 do 800 mln dolarów w Kenii.

Lokalna wartość dodana wytwarzana w wyniku tej transformacji pozostaje jednak bardzo ograniczona. W Afryce Wschodniej i Zachodniej branża opiera się głównie na montażu importowanych części, a miejscowa produkcja koncentruje się na prostszych elementach, takich jak siedzenia, podnóżki i metalowe ramy. Silniki, sterowniki i ogniwa nadal pochodzą przede wszystkim z importu, a lokalna produkcja baterii nie osiągnęła jeszcze dużej skali.

Jeszcze bardziej strukturalną przeszkodą jest rozdrobnienie ekosystemu wymiany baterii. Według Africanews wielu operatorów powszechnie stosuje własne baterie, złącza i oprogramowanie. Kierowcy nie mogą więc korzystać z akumulatorów w różnych sieciach, co utrudnia również uruchomienie lokalnej produkcji baterii na dużą skalę. Kossakowski stwierdził wprost: „Wymiana baterii rozwiązała problem zasięgu poprzez tworzenie zamkniętych systemów, ale obecnie branża płaci za to podwójnie, ponieważ ogranicza to skalę produkcji i wartość rezydualną baterii”.

Kossakowski dodał w rozmowie z Africanews, że chińskie dane celne obejmują pojazdy wwożone do danego kraju, ale nie muszą odzwierciedlać liczby pojazdów rejestrowanych lub faktycznie tam używanych. Większa przewaga konkurencyjna Afryki w regionie subsaharyjskim może stopniowo powstawać wokół łańcucha dostaw związanego z intensywnie eksploatowanymi motocyklami komercyjnymi, obejmującego wymianę baterii, finansowanie i obsługę posprzedażową.

Courtright powiedział Africanews, że trwałość transformacji zależy od dostępnego finansowania, niezawodnych dostaw energii elektrycznej, infrastruktury ładowania i wymiany baterii, przewidywalnej polityki państwa oraz stopnia standaryzacji między rynkami. Jego zdaniem motocykle elektryczne raczej zastąpią pojazdy spalinowe, niż powiększą cały rynek motocykli, jednak niższe koszty eksploatacji i napraw mogą zwiększyć całkowity popyt o około 20 proc.