A ponte de Toledo deve ser reparada, mas o subsídio federal não pode se limitar a apostar no "volume potencial"

A ponte de Toledo deve ser reparada, mas o subsídio federal não pode se limitar a apostar no "volume potencial". Segundo a edição mundial do Times of India, o projeto de reforma, orçado em cerca de US$ 65 milhões, já recebeu do Departamento de Transportes dos EUA aproximadamente US$ 43,55 milhões e da Comissão de Desenvolvimento Ferroviário de Ohio outros US$ 1,5 milhão. A Wheeling & Lake Erie Railway (W&LE) fica responsável pelos cerca de US$ 20 milhões restantes. Os recursos públicos federais e estaduais somam aproximadamente 70% do custo total. A ponte continua pertencendo à W&LE, e o volume futuro de cargas depende da demanda dos embarcadores e das decisões comerciais da empresa. O setor público arca com a maior parte do custo de capital, enquanto o operador privado detém o ativo e as decisões operacionais — e é exatamente aí que está a controvérsia.

A obra tem uma finalidade clara: substituir nove vãos fixos, reforçar o vão giratório e atualizar os para-choques de proteção, para que a ponte possa suportar vagões de até 286 mil libras, ou cerca de 143 toneladas curtas. Construída em 1897, a ponte foi adquirida pela W&LE da Norfolk Southern por US$ 1 em 2004. Atualmente, a ferrovia opera cerca de seis trens por semana e transporta aproximadamente 8 mil vagões por ano; as limitações atuais de peso realmente impedem a passagem de alguns vagões mais pesados.

Entretanto, as informações disponíveis ao público não prometem aumento do volume de cargas. O volume futuro continuará dependente da demanda do mercado e das decisões comerciais da W&LE. A reforma ampliará a flexibilidade da empresa no atendimento a embarcadores industriais, mas a obra, por si só, não gerará automaticamente novas cargas. Se o volume não crescer ao final, os contribuintes já terão arcado com despesas de capital fixas, e a taxa de utilização da ponte poderá permanecer próxima do nível atual; se a demanda subir, a W&LE e os embarcadores industriais locais poderão obter mais capacidade. Não se pode usar "potenciais oportunidades de negócios" no lugar de resultados verificáveis sobre quantas novas oportunidades estarão disponíveis a moradores, ao Porto de Toledo e às empresas locais.

Também não se pode simplesmente declarar fracassada a parceria público-privada só porque a ponte foi transferida por US$ 1. A mesma reportagem mostra que, em 2004, a Norfolk Southern transferiu a ponte à W&LE, então a única empresa que a utilizava regularmente; a Autoridade Portuária de Toledo–Condado de Lucas apoiou a transação para garantir a continuidade das operações da ponte e evitar que seu abandono tivesse implicações complexas para o transporte fluvial. Remover um gargalo em uma infraestrutura antiga atende a um interesse público real, e há razões suficientes para subsidiar a reparação. Mas US$ 1 era o preço nominal da transferência do ativo naquele ano e não substitui uma avaliação do valor público atual: os recursos públicos podem compartilhar o custo da recuperação da infraestrutura, mas isso não elimina a obrigação de demonstrar o valor público adicional gerado.

Os governos federal e estadual devem tornar explícitas e realistas as condições nos acordos de repasse. Tomando como referência os atuais cerca de seis trens por semana e 8 mil vagões por ano, devem estabelecer metas de vagões ou toneladas adicionais após a abertura, além de indicadores de frequência e confiabilidade do serviço; devem também fixar um teto para o custo total, marcos da obra e um mecanismo de verificação independente. Os pagamentos da obra e a avaliação do desempenho operacional devem ser tratados separadamente: os primeiros serão liberados conforme a verificação dos marcos de aceitação, e os indicadores de volume serão reavaliados depois da abertura. O volume é influenciado pelo mercado, e uma queda da demanda não pode ser simplesmente classificada como descumprimento por parte da empresa; ainda assim, a ferrovia deve provar que ofereceu capacidade nova efetivamente utilizável e ampliou sua carteira de clientes ou oferta de serviços, sem deixar todo o risco sobre uma demanda futura incerta.

Hoje, prevê-se que o projeto comece em 2029 e termine em 2030, mas o cronograma continua condicionado às aprovações ambientais e à elaboração e conclusão do projeto final de engenharia, e não representa um compromisso firme. A reportagem também informou que o Departamento de Transportes dos EUA anunciou o fornecimento de mais de US$ 2,3 bilhões a 105 projetos ferroviários distribuídos por 45 estados e pelo Distrito de Colúmbia, entre os quais está o de Toledo. Quanto maior o programa de recursos, menos as condições dos repasses podem se resumir a um certificado de conclusão da obra.

Não se deve tratar os seis trens semanais e os 8 mil vagões anuais como se fossem crescimento, nem equiparar a capacidade resultante da reforma ao volume efetivamente transportado. Critérios verificáveis de volume, custos e desempenho do serviço devem ser incorporados ao acordo, e os recursos públicos devem ser liberados conforme os marcos. Caso contrário, os contribuintes arcarão com a maior parte dos custos fixos de capital, enquanto a ferrovia continuará controlando a decisão de ampliar o serviço e capturará os principais benefícios do aumento de capacidade. A ponte de Toledo pode ser reparada, mas as contas públicas não podem ficar confusas.