"Njia ya Hariri ya Barafu" safari ya kwanza Uingereza: Vikwazo kubinua upya biashara ya kimataifa, tamaa ya Marekani kwa Greenland kuzidisha mizozo ya njia za Aktiki

Kulingana na Shirika la Utangazaji la Australia, meli ya kontena "Burj Dubai" inayoendeshwa na China Sea Leading Shipping ilitoka Bandari ya Ningbo-Zhoushan tarehe 15 Agosti, ikisafiri kwa siku 25 kupitia Njia ya Bahari ya Kaskazini ya Urusi hadi kufika Bandari ya Tees nchini Uingereza. Meli hiyo ilibeba takriban kontena 1,500, ikiwemo vifaa vya kuhifadhi nishati, betri za nguvu, na moduli za photovoltaic, na kufanikisha uzinduzi rasmi wa njia ya kwanza ya kiangazi ya kawaida ya kontena ya China inayounganisha Ulaya. Njia hii inaitwa na China "Njia ya Hariri ya Aktiki", na inatarajiwa kukamilisha safari 8 kati ya Agosti na Oktoba mwaka huu.

Njia ya Bahari ya Kaskazini inaenea pwani ya Aktiki ya Urusi, ikiyavuka Bahari ya Kara, maji ya Siberia hadi Mlango wa Bering. Ikilinganishwa na njia ya kawaida kupitia Mlango wa Malacca na Mfereji wa Suez, njia hii inapunguza muda wa safari kati ya Asia na Ulaya kwa karibu nusu. Mtafiti wa Chuo Kikuu cha Oxford, Edward Rees Jones, anaonya kwamba njia hiyo "inaweza kusafiriwa tu wakati wa dirisha fupi la kiangazi kati ya kaskazini mwa dunia", na hata kama kasi ya joto la Aktiki imefikia mara tatu hadi nne ya wastani wa dunia, "itachukua miongo kadhaa kwa eneo hilo kufikia hali ya kutokuwepo kwa barafu kwa mwaka mzima".

Kutokea kwa njia hii fupi ya mkato kunahusiana kwa karibu na vikwazo vya Magharibi vinavyobadilisha mazingira ya biashara ya kimataifa. Ripoti ya Taasisi ya Denmark ya Masuala ya Kimataifa ya 2025 inaonyesha kwamba tangu Urusi ivamie Ukraine, vikwazo vimesukuma Moscow na Beijing kwenye njia ya ushirikiano wa karibu zaidi, na ushirikiano kati ya nchi hizo mbili katika eneo la Aktiki umeongezeka. Jones anachambua: "China inatambua kwamba kutegemea njia kuu za Indopasifiki zinazodhibitiwa na Marekani kwa biashara ya Asia-Ulaya ni udhaifu mkubwa." Kwa mtazamo wake, "hasara za China katika kushirikiana na Urusi kufikia malengo haya ni ndogo kuliko zile za nchi nyingine."

Hata hivyo, utegemezi wa kiuendeshaji ni wa wazi. Njia ya Bahari ya Kaskazini inategemea sana msaada wa Urusi — meli nyingi zinahitaji kuongozwa na meli za kuvunja barafu za Urusi, jambo linalohusisha idhini kali za leseni na gharama za juu za uendeshaji. Dk. Edward Chen wa Chuo Kikuu cha Taifa cha Australia anaeleza kwamba Urusi imekuwa "ikiwa na tahadhari ya juu daima" kuhusu uwepo unaokua wa Beijing katika Aktiki, na wakati mmoja ili抵制 kutoa China hadhi ya mwangalizi katika Baraza la Aktiki ili kulinda mamlaka yake. Jones anaongeza kwamba mazingira ya jangwa la Aktiki yana maana kwamba hata kwa ulinzi wa Mkataba wa Uokozaji na Utafutaji wa Aktiki, meli zinakabiliwa na hatari ya ajali za baharini.

Wakati huo huo, Marekani inajaribu kuingia katika mchezo wa Aktiki kutoka upande mwingine. Dk. Chen anaonyesha: "Kama mojawapo ya nchi tano za Aktiki, motisha ya Marekani si tu kuzidisha Urusi na China, bali pia kukuza maslahi yake ya usafirishaji wa kibiashara kupitia Njia ya Kaskazini-Magharibi kando ya pwani ya Alaska na kuvuka Atlantiki ya Kaskazini." Anaendelea kusema: "Matamanio mapana ya Washington, ikiwemo maneno yanayorudiwa ya serikali ya Trump kuhusu Greenland, yanaonyesha nia ya kimkakati ya kudhibiti njia zinazoibuka za Aktiki za Magharibi na kuhakikisha miundombinu muhimu ya polar."

Tofauti za ukubwa bado ni kubwa. Kulingana na Chuo Kikuu cha Nord cha Norway, mwaka 2025 Njia ya Bahari ya Kaskazini ilikamilisha safari 103 tu kamili, kwa kiasi cha mizigo cha tani milioni 3.2, na safari nyingi kabisa zikiwa kati ya China na Urusi; wakati huo huo, Mfereji wa Suez ulikuwa na safari za meli 12,758, kwa tani mtandao wa milioni 522.1.

Wasiwasi wa kiwango cha tabia nchi pia ni mkali. Data ya Muungano wa Aktiki Safi inaonyesha kwamba usafirishaji wa baharini unachangia takriban asilimia 2 tu ya uchafuzi wa kaboni nyeusi wa Aktiki, lakini athari yake ya joto ni kubwa kupita kiasi. Kaboni nyeusi inayotolewa na meli inaweza kukaa katika tabaka la chini la anga kwa hadi wiki mbili, ikifyua joto; inaposimama kwenye uso wa barafu na theluji, athari ya joto inaweza kuzidishwa mara saba hadi kumi — kaboni nyeupi inapunguza uwezo wa barafu na theluji kurudisha mwanga, na kusababisha joto zaidi kufyonzwa, na kuharakisha kuyeyuka kwa barafu ya Aktiki. Utafiti wa Kichina uliochapishwa katika Mawasiliano ya Asili mwaka 2025 uligundua kwamba kama kiasi cha usafirishaji wa baharini kikiongezeka kwa jumla, Aktiki inaweza kuingia katika orodha ya maeneo matano makubwa ya uchafuzi wa usafirishaji duniani. Mwaka 2019, makampuni makubwa ya usafirishaji wa kimataifa ikiwemo CMA CGM, MSC, na Hapag-Lloyd walisaini Ahadi ya Makampuni ya Usafirishaji wa Aktiki, wakiahidi kuepuka njia za Aktiki kwa wasiwasi kuhusu mfumo dhaifu wa ikolojia wa eneo hilo.

Jones anaonya kwamba ingawa safari fupi zinatoa faida ya kupunguza uchafuzi kwa safari moja moja, hasara zake "ni nyingi mno" — "mifumo ya ikolojia inakabiliwa na hatari kubwa ya kumwagika kwa mafuta, uchafuzi, na usumbufu wa sauti", "umbali wa njia hii una maana kwamba njia za kawaida za kusafisha zitakuwa ngumu sana".

Mwezi uliopita, Korea pia ilianza kujaribu safari za kontena kupitia Njia ya Bahari ya Kaskazini hadi Uingereza, lakini mpango huu unahitaji ushirikiano wa Urusi. Wataalamu wanadai kwamba katika hali ya vikwazo na vikwazo vya majibu vinavyoendelea, hatua hii inaweza kuathiri mwelekeo wa mahusiano kati ya Seoul na washiriki wake wa Magharibi. Kutoka "Njia ya Hariri ya Aktiki" hadi Greenland, kutoka kuongozwa kwa meli za kuvunja barafu hadi kushuka kwa kaboni nyeusi, Aktiki inabadilika kutoka eneo pembeni la usafirishaji wa kimataifa hadi uwanja wa mbele wa ushindani wa nchi kubwa.