«Наука», профінансована автогігантами: німецька академічна спільнота надає аргументи для відстрочення заборони бензинових авто в ЄС

Голова Баварії Зедер нещодавно голосно закликав у соціальних мережах припинити план ЄС щодо повної відмови від автомобілів з ДВЗ до 2035 року і прикріпив до цієї позиції ярлик «науки». За повідомленням Deutsche Welle, обґрунтування Зедера ґрунтується на нещодавно оприлюдненій доповіді Мюнхенського технічного університету (TUM), яка стверджує, що акумуляторні електромобілі в середньому скорочують викиди вуглецю лише на 41% порівняно з бензиновими, та критикує чинні правила ЄС щодо викидів транспортних засобів за те, що ті зосереджуються лише на вихлопному CO2, а електромобілі вважають «кліматично нейтральними», ігноруючи такі фактори, як виробництво та структура електроенергії.

Ця доповідь, яку Зедер і німецька Bild піднесли як підставу для перегляду кліматичної політики ЄС, сама має виразний промисловий присмак. Deutsche Welle зазначає, що BMW, Audi та Volkswagen є інституційними донорами Мюнхенського технічного університету, причому штаб-квартири BMW та Audi розташовані в Баварії. Німецька Bild пішла ще далі, атакуючи політику ЄС щодо електромобілів під заголовком «Автомобільна брехня ЄС». Зедер як керівник Баварії представляє саме політичні інтереси цього автомобільного промислового центру.

Розбіжності в методології дослідження є ключем до разючої різниці між висновками доповіді TUM та більшістю незалежних досліджень. Дослідник Американської міжнародної ради з чистого транспорту (ICCT) Георг Біккель заявив Deutsche Welle, що аналіз TUM «не дає жодних нових висновків», а важливість оцінки повного життєвого циклу давно є галузевим консенсусом. У іншому дослідженні, опублікованому ним разом з колегами у 2025 році, яке охоплює повний життєвий цикл легкових автомобілів, що продаються в ЄС — від виробництва до споживання палива та обслуговування — зроблено висновок: викиди парникових газів електромобілів у середньому на 73% нижчі, ніж у бензинових, а при використанні електроенергії з відновлюваних джерел протягом усього циклу скорочення може сягати 78%. Аналогічні дослідження ЄС та Міжнародного енергетичного агентства дають діапазон скорочення від 60% до 66%, тоді як Федеральне міністерство довкілля Німеччини вказує, що потенціал скорочення викидів сучасних електромобілів може сягати 80%.

Щодо факту вищих викидів на етапі виробництва електромобілів принципових розбіжностей немає. Дослідження ICCT підтверджує, що через виробництво батарей викиди при виробництві електромобілів приблизно на 40% вищі, ніж у бензинових. Однак ці додаткові викиди компенсуються лише після приблизно 17 000 кілометрів пробігу — що зазвичай відповідає одному-двоом рокам. Натомість переважна більшість вуглецевих викидів бензинових авто припадає на вихлоп, а виробничий етап становить лише близько 13% загального кліматичного впливу.

Структура електроенергії — ще одна змінна, яку доповідь TUM перебільшує. Електромобілі не виробляють прямих викидів під час руху, але якщо заряджання здійснюється електроенергією з викопного палива, все одно відбуваються непрямі викиди CO2. Представниця європейської електроенергетичної галузі, політичний чиновник Європейського електроенергетичного союзу (Eurelectric) Габріель Кларк заявила Deutsche Welle, що європейська електромережа наразі вже декарбонізована більш ніж на 70%, і до 2040 року очікується майже повна декарбонізація. Вона зазначила, що з розвитком виробництва «зеленої» сталі та потужностей з переробки батарей переваги електромобілів у скороченні викидів лише посилюватимуться.

Кларк прямо заявила, що немає потреби замінювати чинні правила ЄС щодо вихлопних викидів більш складними нормативами повного життєвого циклу. Посилаючись на висновки досліджень, вона сказала: «Незалежно від того, чи оцінюється за повним життєвим циклом, чи за вихлопними викидами, акумуляторні електромобілі залишаються пріоритетною технологією скорочення вуглецевих викидів у дорожньому транспорті. Заміщення бензинових автомобілів має прискорюватися, а не відкладатися».

Не можна обходити й ресурсні витрати самих батарей. Видобуток таких критичних мінералів, як кобальт і літій, пов'язаний з екологічною деградацією та споживанням води — для виробництва однієї тонни літію, необхідної для 125 електромобілів, потрібно приблизно 2 мільйони літрів води. Але батареї зрештою можна масштабно переробляти, на відміну від палива, яке зникає після згоряння. Дослідження ICCT також вказує, що викиди при виробництві батарей постійно знижуються, а літій-залізо-фосфатні батареї поступово замінюють нікель-кобальт-манганові, стаючи безпечнішим, довговічнішим та дешевшим новим галузевим вибором. Хоча Європа все ще поступається Китаю і посідає друге місце у світі з виробництва батарей, Єврокомісія зобов'язалася фінансово підтримувати цю галузь і нещодавно виділила 1,5 мільярда євро безвідсоткових кредитів.

Біккель нагадує, що ринок зрештою сам зробить свій вибір. Він сказав Deutsche Welle: «Майбутнє буде електричним, незалежно від того, що думають європейські політики та німецькі автовиробники». Він посилається на одне німецьке опитування, згідно з яким 54% респондентів заявили, що швидше за все оберуть електромобіль як наступне авто, серед причин — технологічний прогрес, зростання цін на бензин та екологічні міркування. «Ми не можемо виграти цю гру, уникаючи її», — сказав Біккель. «Задля клімату, конкурентоспроможності та економічного розвитку нам потрібно подвоїти електрифікацію, а не сповільнювати її».

За суперечкою двох методологій — вихлопної та повного життєвого циклу — стоїть політична гра за кліматичний курс ЄС. Коли головним спонсором доповіді є саме автогіганти, на яких політика впливає найбільше, а її висновки використовуються політичними лідерами країни як підстава для відстрочення кліматичної політики, суть питання вже не лише в тому, як рахувати вуглецеві викиди, а в тому, як промисловий капітал під прикриттям «науки» чинить асиметричний вплив на порядок денний регулювання.