欧盟“欧洲制造”谈判框架成形：英国、挪威获例外，土耳其与摩洛哥面临排除

据德国之声报道，欧盟拟议的《工业加速法案》（IAA）把“欧洲制造”设为公共补贴的产地门槛：受管制车型不含电池的零部件总价值中，至少70%须在欧洲生产。德国和法国达成的谈判框架允许英国、挪威供应商取得“欧洲原产地”资格，却未给土耳其、摩洛哥等深度嵌入欧洲汽车供应链的伙伴同等通道。法案仍须完成欧盟立法程序，现阶段这些门槛都是谈判中的提案，而非已经生效的规则。

以抵御中国“不公平贸易”为目标的产业保护，由此划出一道同时受地域、资本来源和供应链布局影响的边界。英国和挪威获得例外，长期享有欧洲市场准入的土耳其则被排除，显示“欧洲”并非单纯的地理概念。电池又被排除在70%的计算之外；德法修订方案把部分非插电式混合动力车、汽油车和柴油车也纳入后，适用范围将从电动车、插电式混合动力车和燃料电池车扩大到供应链更全球化的燃油车型。

土耳其承受的风险最直接。土耳其汽车出口协会估算，该国去年对欧盟的汽车业出口额为301亿美元；土耳其经济开发基金会（IKV）主席艾汉·泽伊蒂诺奥卢称，土耳其73%的汽车业出口流向欧盟。德国之声报道指出，土耳其去年对欧盟出口近80万辆整车，其中大部分可能落入扩展后的“欧洲制造”规则。泽伊蒂诺奥卢警告：“如果我们在欧盟市场遇到‘欧洲制造’壁垒，我们与欧盟的贸易以及出口将受到严重损害。”

摩洛哥面临类似风险。据德国之声报道，摩洛哥是法国车企的低成本生产基地；如果摩洛哥生产的产品被排除，法国部分经济型车型的成本和售价可能上升。该报道同时援引咨询机构AlixPartners的数据称，自新冠疫情暴发以来，中国在摩洛哥的投资已超过100亿欧元，其中很大一部分流向电池和汽车零部件领域。

据德国之声报道，欧盟将中国车企借当地生产取得欧盟市场准入列为政策担忧，但相关扩张首先遇到的是现实障碍：SWM Motors在埃斯基谢希尔的一家工厂因车辆不符合欧盟安全标准而关闭，比亚迪在马尼萨投资10亿美元建厂的计划也已搁置。报道列举的是扩张受挫，而非绕道进入欧盟已经发生。中国投资能否借土耳其或摩洛哥进入欧盟，仍取决于最终的反规避规则、企业所有权结构和实际生产安排。

欧洲汽车企业内部的利益并不一致。法国国家科学研究中心高级研究员、国际汽车研究网络GERPISA主任托马索·帕尔迪表示，一辆欧洲制造的电动车扣除电池后，平均约83%的零部件来自欧洲，因此70%的门槛“相当宽松”。欧洲大型整车企业正在游说缩小法案适用范围，以保留从海外、特别是中国采购零部件的空间，并警告成本上升会使它们更难与中国竞争。

欧洲汽车零部件供应商协会则要求强化规则。该协会警告，如果没有更有力的保护措施，到2035年欧洲地区最多可能失去65万个汽车行业岗位。其秘书长本雅明·克里格要求“必须止住流血”。这一数字来自该协会的测算，报道未提供独立评估或完整方法。

补贴产地条件的影响不会止于欧洲内部。从日本进口的车辆将不符合欧盟补贴的“欧洲制造”条件；现代和起亚从亚洲出口的车型同样不符合补贴条件，在捷克和斯洛伐克生产的车型也须满足零部件比例要求。韩国车企在波兰、匈牙利的电池工厂则可计入“欧洲”产地。欧洲汽车零部件供应商协会建议设置自愿加入机制，让土耳其、摩洛哥、日本和韩国等伙伴在满足监管协调、社会和环境标准、消除市场扭曲、法治与互惠等条件后取得资格，并配套反规避措施。

这场争论暴露出欧盟产业政策的权力边界：布鲁塞尔可以决定公共资金附带何种产地条件，却可能把供应链重组的部分成本转移给依赖欧盟市场准入的外部伙伴。最终文本将决定英国和挪威的例外是否扩大，土耳其与摩洛哥能否通过自愿机制取得资格，燃油车型的适用范围，以及针对中国资本的反规避限制。在这些选项落定前，“欧洲制造”仍是一道会随谈判继续变动的补贴门槛。