汽車巨頭資助的"科學":德國學界為推遲歐盟燃油車禁令提供論據

德國巴伐利亞邦邦長索德爾近日在社群媒體上高調呼籲，終止歐盟2035年全面淘汰燃油車的計畫，並為這一立場貼上"科學"的標籤。據德國之聲報導，索德爾的依據來自慕尼黑工業大學（TUM）一份新近發布的研究報告，該報告聲稱電池電動車平均僅比燃油車減少41%的碳排放，並批評歐盟現行車輛排放法規只盯住尾氣二氧化碳，而將電動車視為"氣候中和"，忽略了製造與電力結構等因素。

這份被索德爾和德國《圖片報》捧為推翻歐盟氣候政策依據的報告，本身就帶著濃厚的產業色彩。德國之聲指出，寶馬、奧迪、大眾均為慕尼黑工業大學的機構捐贈方，其中寶馬與奧迪的總部均設在巴伐利亞邦。德國《圖片報》更以"歐盟的汽車謊言"為題，對歐盟的電動車政策發起攻擊。索德爾作為巴伐利亞邦的掌門人，所代表的正是這一汽車產業重鎮的政治利益。

研究方法上的差異，是TUM報告與多數獨立研究結論懸殊的關鍵。美國國際清潔交通委員會（ICCT）研究員格奧爾格·比克爾對德國之聲表示，TUM的分析"並沒有提供任何新見解"，全生命週期評估的重要性早已是業內共識。他與同事在2025年發表的另一項研究涵蓋了在歐盟銷售乘用車的完整生命週期——從車輛生產到燃料消耗與維護，結論是：電動車的溫室氣體排放平均比汽油車低73%，若全程使用再生能源電力，減排幅度可達78%。歐盟與國際能源署的同類研究得出了60%至66%的減排區間，德國聯邦環境部則指出現代電動車減排潛力可達80%。

圍繞電動車製造階段排放更高這一事實，各方並無根本分歧。ICCT的研究確認，由於電池生產，電動車的製造排放比燃油車高約40%。但這部分額外排放僅需行駛約17000公里——通常相當於一至兩年——即可被抵消。相比之下，燃油車絕大部分碳排放來自尾氣，製造環節僅占總氣候影響的約13%。

電力結構是另一個被TUM報告放大的變量。電動車行駛時不產生直接排放，但若充電所用電力來自化石燃料，仍會間接排放二氧化碳。代表歐洲電力行業的歐洲電力聯盟（Eurelectric）政策官員加布里埃爾·克拉克對德國之聲表示，歐洲電網目前已脫碳超過70%，預計到2040年實現幾乎完全脫碳。她指出，隨著綠鋼生產與電池回收能力的提升，電動車的減排優勢只會進一步擴大。

克拉克直言，無需用更複雜的全生命週期法規去替代歐盟現行的尾氣排放法規。她援引研究結論稱："無論按全生命週期評估還是尾氣排放口徑，電池電動車始終是道路交通領域碳減排的首選技術。對燃油車的替代必須加速，而不是被推遲。"

電池本身的資源代價不容迴避。開採鈷、鋰等關鍵礦物與生態破壞和水資源消耗相關——生產125輛電動車所需的一噸鋰，要消耗約200萬升水。但電池最終可大規模回收，與燃油燃燒後即消失不同。ICCT的研究還指出，電池生產排放呈持續下降趨勢，鐵鋰電池正逐步取代鎳鈷錳電池，成為安全性更高、壽命更長、成本更低的行業新選擇。歐洲雖仍落後於中國位列全球電池製造第二，但歐盟委員會已承諾以財政支持推動該產業，近期發放了15億歐元無息貸款。

比克爾提醒，市場終將自行做出選擇。他對德國之聲說："未來將是電動的，無論歐洲政策制定者和德國車企怎麼想。"他援引的一項德國調查顯示，54%的受訪者表示更有可能將電動車作為下一輛車，理由包括技術進步、油價上漲與環境關切。"我們不能靠迴避這場比賽來贏，"比克爾說，"為了氣候、競爭力和經濟發展，我們需要加倍推進電氣化，而不是放慢腳步。"

圍繞尾氣口徑與全生命週期口徑的方法論之爭，背後是一場關於歐盟氣候路線圖的政治博弈。當一份報告的主要資助方恰好是受政策影響最深的車企巨頭，且其結論又被本國政治領導人援引為推遲氣候政策的依據時，問題的實質已不僅是碳排放該如何計算，而是產業資本如何借助"科學"外衣，對監管議程施加不對稱的影響。