El puente de Toledo debe repararse, pero los subsidios federales no pueden apostar solo por el «potencial volumen de carga»

El puente de Toledo debe repararse, pero los subsidios federales no pueden apostar solo por el «potencial volumen de carga». Según la edición World de The Times of India, el proyecto de reforma, de unos 65 millones de dólares, recibió unos 43,55 millones de dólares de asignación del Departamento de Transporte de EE. UU., mientras que la Comisión de Desarrollo Ferroviario de Ohio aportó 1,5 millones de dólares y Wheeling & Lake Erie Railway (W&LE) cubrió los restantes unos 20 millones de dólares. Los fondos públicos federales y estatales suman en torno al 70 % del coste total. El puente sigue perteneciendo a W&LE, y el volumen futuro de carga dependerá de la demanda de los cargadores y de las decisiones comerciales de la compañía. El sector público asume la mayor parte del coste de capital, mientras que el operador privado controla el activo y las decisiones de explotación; esa es precisamente la raíz de la controversia.

La obra tiene un objetivo claro: sustituir nueve tramos fijos, reforzar el tramo giratorio y renovar las defensas, de modo que el puente pueda soportar vagones de hasta 286.000 libras, equivalentes a unas 143 toneladas cortas. El puente se construyó en 1897, y W&LE lo compró a Norfolk Southern por un dólar en 2004. Actualmente, la compañía opera alrededor de seis trenes por semana y transporta unos 8.000 vagones al año; sus restricciones de carga impiden de hecho el paso de algunos vagones más pesados.

Pero la información pública no contiene ningún compromiso de aumentar el volumen de carga. El volumen futuro seguirá dependiendo de la demanda del mercado y de las decisiones comerciales de W&LE. La reforma dará más flexibilidad a la compañía para atender a cargadores industriales, pero la obra, por sí sola, no creará mercancías. Si al final no aumenta el volumen, los contribuyentes ya habrán asumido un gasto de capital fijo, y la utilización del puente podría permanecer muy cercana a la anterior; si aumenta la demanda, W&LE y los cargadores industriales locales podrían contar con una mayor capacidad de transporte. No se puede sustituir la evaluación de las oportunidades nuevas para los residentes, la zona portuaria de Toledo y las empresas locales mediante la idea de «oportunidades potenciales», sin resultados verificables.

Tampoco debe declararse automáticamente fracasada la colaboración público-privada por el hecho de que el puente se transfiriera por un dólar. El mismo informe señala que, en 2004, Norfolk Southern entregó el puente a W&LE, que era entonces su único usuario frecuente; la Autoridad Portuaria de Toledo-Lucas County apoyó la transferencia para garantizar que el puente siguiera en funcionamiento y evitar que su abandono tuviera repercusiones complejas sobre el transporte fluvial. Reparar un cuello de botella envejecido responde a un interés público real, y hay razones suficientes para subsidiar las obras. Pero el dólar fue el precio nominal de la transferencia de activos en aquel momento y no puede sustituir una evaluación del valor público de hoy: el dinero público puede costear parcialmente la reparación de la infraestructura, pero eso no exime de justificar el nuevo valor público generado.

Los organismos federales y estatales deben plasmar condiciones realistas en los acuerdos de asignación de fondos. Tomando como línea base los actuales alrededor de seis trenes semanales y 8.000 vagones anuales, deben fijar objetivos de vagones o toneladas añadidos una vez puesto el puente en servicio, así como indicadores de frecuencia y fiabilidad; también deben establecer un tope de coste total, hitos de ejecución y un mecanismo de verificación independiente. Además, conviene separar la financiación de las obras del desempeño operativo: los fondos para la construcción se liberarán por hitos de inspección y aceptación, y los indicadores de volumen, entre otros, se revisarán después de la apertura. El volumen depende del mercado, por lo que una caída de la demanda no puede atribuirse sin más a un incumplimiento de la compañía; pero la empresa ferroviaria debe demostrar, como mínimo, que ha puesto a disposición una capacidad nueva efectivamente utilizable y que ha ampliado su clientela o sus servicios, sin trasladar todo el riesgo a una demanda futura incierta.

Por ahora, está previsto que el proyecto comience en 2029 y finalice en 2030, pero el calendario sigue condicionado a la aprobación ambiental, al diseño final de ingeniería y a su culminación, y no constituye un compromiso firme. El informe también señala que el Departamento de Transporte de EE. UU. anunció que proporcionaría más de 2.300 millones de dólares para 105 proyectos ferroviarios repartidos entre 45 estados y Washington, D. C., uno de los cuales es el proyecto de Toledo. Cuando el pastel es mayor, las condiciones de la asignación no pueden limitarse a un mero certificado de finalización de las obras.

No pueden tomar por sí mismos como crecimiento las cifras de seis trenes y 8.000 vagones, ni equiparar la capacidad derivada de la reforma directamente con el volumen de carga. Los volúmenes, costes y resultados de servicio verificables deben quedar recogidos en los acuerdos, y el dinero público debe liberarse conforme a los hitos. De lo contrario, los contribuyentes soportarán la mayor parte de un coste de capital fijo, mientras que la compañía ferroviaria conservará la decisión de ampliar el servicio y obtendrá la mayor parte de los beneficios si aumenta la capacidad. El puente de Toledo puede repararse, pero las cuentas públicas deben estar claras.