"Siyensya" na Pinondohan ng mga Higante ng Automotive: Akademya ng Alemanya ay Nagbibigay ng mga Argumento para Iantala ang Ban sa mga Sasakyang De-Gasolina ng EU

Idineklara ni Markus Söder, Gobernador ng estado ng Bavaria sa Alemanya, sa social media na dapat wakasan ang plano ng European Union na ganap na ibasura ang mga sasakyang may gasolina pagsapit ng 2035, at itinakda ang posisyong ito bilang "siyensya." Ayon sa Deutsche Welle, ibinatay ni Söder ang kanyang paninindigan sa isang kamakailang ulat ng Technical University of Munich (TUM), na nagsasabing ang mga battery electric vehicle ay nagtataglay ng carbon emission na 41% lamang na mas mababa kaysa sa mga sasakyang may gasolina. Ang ulat ay nagpuna din na ang umiiral na regulasyon ng EU sa emission ng mga sasakyan ay nakatuon lamang sa tailpipe carbon dioxide, at tinatrato ang mga de-kuryenteng sasakyan bilang "climate neutral," na hindi isinasaalang-alang ang mga salik tulad ng manufacturing at istruktura ng kuryente.

Ang ulat na ito na ipinagmamalaki nina Söder at ng Alemang tabloid na Bild bilang batayan para ibagsak ang climate policy ng EU ay, sa sarili nito, may matingkad na bahid ng industriya. Ipinahayag ng Deutsche Welle na ang BMW, Audi, at Volkswagen ay lahat ay institusyonal na tagapagbigay ng donasyon sa TUM, kung saan ang mga punong-tanggapan ng BMW at Audi ay kapwa matatagpuan sa Bavaria. Mas matindi pa, ang Bild ay nagpatakbo ng pag-atake sa polisiya ng EU sa de-kuryenteng sasakyan na may pamagat na "Ang Kasinungalingan ng EU sa Sasakyan." Bilang pinuno ng Bavaria, si Söder ay kumakatawan sa mga politikal na interes ng mahalagang rehiyon ng industriyang automotibo.

Ang pagkakaiba sa metodolohiya ng pananaliksik ang susi sa malaking agwat sa pagitan ng mga konklusyon ng ulat ng TUM at ng karamihan sa mga independiyenteng pag-aaral. Ayon kay Georg Bieker, mananaliksik ng International Council on Clean Transportation (ICCT) sa Estados Unidos, sa panayam ng Deutsche Welle, ang pagsusuri ng TUM "ay hindi nagbibigay ng anumang bagong pananaw," at ang kahalagahan ng life-cycle assessment ay matagal nang consensus sa industriya. Sa isa pang pag-aaral na inilathala nila noong 2025, sakop ang buong life cycle ng mga de-pasaherong sasakyan na ibinebenta sa EU — mula sa paggawa ng sasakyan hanggang sa pagkonsumo ng gasolina at maintenance — ang konklusyon ay: ang mga de-kuryenteng sasakyan ay may greenhouse gas emission na 73% na mas mababa sa average kaysa sa mga de-gasolina, at kung gagamitin ang kuryente mula sa renewable energy sa buong proseso, ang bahagi ng pagbabawas ay maaaring umabot sa 78%. Katulad na mga pag-aaral ng EU at International Energy Agency ay nagbigay ng 60% hanggang 66% na hanay ng pagbabawas, samantalang ang Federal Ministry for the Environment ng Alemanya ay nagsasaad na ang modernong de-kuryenteng sasakyan ay may potensyal na magbawas ng hanggang 80%.

Walang pangunahing pagkakaiba sa pananaw tungkol sa katotohanang mas mataas ang emission sa yugto ng paggawa ng de-kuryenteng sasakyan. Kinumpirma ng pag-aaral ng ICCT na dahil sa produksyon ng baterya, ang manufacturing emission ng de-kuryenteng sasakyan ay humigit-kumulang 40% na mas mataas kaysa sa mga de-gasolina. Subalit, ang karagdagang bahaging ito ng emission ay maaaring balansehin sa loob ng humigit-kumulang 17,000 kilometro — karaniwang katumbas ng isa hanggang dalawang taon. Sa kabilang banda, ang malaking bahagi ng carbon emission ng mga de-gasolina ay nagmumula sa tailpipe, at ang bahagi ng paggawa ay bumubuo lamang ng humigit-kumulang 13% ng kabuuang epekto sa klima.

Ang istruktura ng kuryente ay isa pang variable na pinalaki ng ulat ng TUM. Ang mga de-kuryenteng sasakyan ay hindi nagpo-produce ng direktang emission habang nagmamaneho, ngunit kung ang kuryenteng ginagamit sa pag-charge ay nagmumula sa fossil fuels, mayroon pa ring hindi direktang carbon dioxide emission. Ayon kay Gabrielle Clarke, policy officer ng Eurelectric na kumakatawan sa industriya ng kuryente sa Europa, sa Deutsche Welle, ang grid ng kuryente sa Europa ay kasalukuyang naka-decarbonize nang higit sa 70%, at inaasahang magiging halos ganap na decarbonized pagsapit ng 2040. Ipinahayag niya na habang tumataas ang kapasidad ng produksyon ng berdeng asero at recycling ng baterya, ang bentahe ng pagbabawas ng emission ng mga de-kuryenteng sasakyan ay lalo pang lalawak.

Iginiit ni Clarke na hindi na kailangan na palitan ang umiiral na tailpipe emission regulation ng EU ng mas komplikadong life-cycle regulation. Sinabi niya, batay sa mga konklusyon ng pananaliksik: "Sa anumang pananaw — maging life-cycle assessment o tailpipe emission — ang mga battery electric vehicle ay palaging ang nangungunang teknolohiya para sa pagbabawas ng carbon emission sa sektor ng transportasyong landas. Ang pagpapalit sa mga de-gasolina ay dapat pabilisin, hindi ipagpaliban."

Ang halaga ng resources ng baterya ay hindi maiiwasan. Ang pagmimina ng mga mahalagang mineral tulad ng cobalt at lithium ay may kaugnayan sa pagkasira ng ekolohiya at pagkonsumo ng tubig — ang isang toneladang lithium na kailangan para sa produksyon ng 125 de-kuryenteng sasakyan ay nangangailangan ng humigit-kumulang 2 milyong litro ng tubig. Ngunit sa huli, ang mga baterya ay maaaring i-recycle sa malakihan, hindi katulad ng gasolina na nawawala matapos masunog. Ipinahayag din ng pag-aaral ng ICCT na ang trend ng emission ng produksyon ng baterya ay patuloy na bumababa, at ang mga lithium iron phosphate (LFP) na baterya ay unti-unting pinapalitan ang mga nickel manganese cobalt (NMC) na baterya, at nagiging bagong pagpipilian ng industriya na may mas mataas na kaligtasan, mas mahabang lifespan, at mas mababang gastos. Bagama't ang Europa ay nasa ikalawang pwesto sa mundo sa paggawa ng baterya, nasa likod pa rin ng Tsina, nangako ang European Commission na suportahan ng pinansyal ang industriya, at kamakailan ay naglabas ng 1.5 bilyong euro na interest-free loan.

Paalala ni Bieker, sa huli, ang merkado ang magpapasya. Sinabi niya sa Deutsche Welle: "Ang hinaharap ay magiging electric, anuman ang isipin ng mga policymaker sa Europa at ng mga Alemang tagagawa ng sasakyan." Isang survey sa Alemanya na kanyang binanggit ang nagpakita na 54% ng mga sumagot ay nagsabing mas malamang na gawing kanilang susunod na sasakyan ang de-kuryente, dahil sa mga dahilan tulad ng pag-unlad ng teknolohiya, pagtaas ng presyo ng gasolina, at mga alalahanin sa kalikasan. "Hindi tayo maaaring manalo sa labanang ito sa pamamagitan ng pag-iwas," sabi ni Bieker. "Para sa klima, kakayahan sa kompetisyon, at pag-unlad ng ekonomiya, kailangan nating doblehin ang ating pagsusumikap sa electrification, hindi ang bagalan ito."

Ang debate sa metodolohiya sa pagitan ng tailpipe at life-cycle, sa likod nito, ay isang politikal na labanan tungkol sa roadmap ng klima ng EU. Kapag ang mga pangunahing tagapagpondo ng isang ulat ay eksaktong mga higante ng automotibo na pinaka-apektado ng patakaran, at ang kanilang mga konklusyon ay ginagamit ng mga pinuno ng kanilang bansa bilang batayan para ipagpaliban ang climate policy, ang tunay na isyu ay hindi na lamang kung paano dapat kalkulahin ang carbon emission, kundi kung paano ginagamit ng industrial capital ang balabal ng "siyensya" para magkaroon ng hindi simetrikong impluwensya sa agenda ng regulasyon.