自動車メーカーが資金提供する大学の報告書、ドイツによるEU 2035年内燃機関禁止阻止に「科学的」衣をまとわせられるか

バイエルン州首相マルクス・ゼーダー氏がSNS上で「EU 2035年内燃機関廃止計画」の終了を呼びかけた際、この立場には「科学的」裏付けがあると主張した。氏が引用したのはミュンヘン工科大学の新たな報告書である。ドイチェ・ヴェレの報道によると、同報告書は現行の排出規制に疑問を投げかけるとともに、興味深い利益相反の連鎖も明らかにしている。ライフサイクル評価手法を強力に推し進めている主要自動車メーカーであるBMW、アウディ、フォルクスワーゲンなどは、いずれも同大学の重要な機関捐助先となっている。

同報告書は、電気自動車がライフサイクル全体において平均でわずか約41%の炭素排出量削減にしかならないとし、EU規制が排出ガスしか見ず、製造過程や電力源などの要因を無視していると批判し、いわゆる「気候戦略の重大な欠陥」を構成していると主張している。この数字は、複数の独立機関による研究と顕著な乖離がある。

国際クリーン交通委員会研究員のゲオルク・ビーカー氏はドイチェ・ヴェレの取材に対し、ミュンヘン工大による分析は「新たな洞察を何ら提供していない」とし、ライフサイクル評価はそもそも業界の共通認識であると述べた。同氏が執筆に参加した2025年の研究によれば、EU市場における電気自動車のみのライフサイクル全体の排出量は平均でガソリン車より73%低く、再生可能エネルギーのみを使用した場合の削減率は78%にも達する。EUと国際エネルギー機関の類似研究では60%から66%の削減率が示されており、ドイツ連邦環境省は現代の電気自動車が最大80%の排出削減を実現できると述べている。

欧州電力業界連合会の政策担当官ガブリエル・クラーク氏はメールでさらに直接的な姿勢を示した。「ライフサイクル評価で測ろうと排出ガスで測ろうと、電気自動車のみが常に道路交通分野における炭素削減の優先技術である。内燃機関自動車の代替は加速されるべきであり、遅延されてはならない」

電池の環境コストは確かに存在する。リチウム1トン（電気自動車約125台分のバッテリー生産に相当）の採掘には約200万リットルの水が必要であり、コバルトやリチウムなどの重要鉱物の採掘は生息地の破壊や水資源の消費と直結している。しかし国際クリーン交通委員会の研究では同時に、電気自動車のみの製造段階の排出はガソリン車より約40%高いものの、これらの追加排出は走行距離約1万7000キロメートルで相殺可能であることが示されている。ビーカー氏は「バッテリー製造における排出は減少傾向にある」と指摘し、より安価で耐久性の高いリン酸鉄リチウム電池を例に挙げ、その製造排出は従来の三元系リチウム電池を下回っており、ほとんどのバッテリーは最終的にリサイクル可能であるのに対し、ガソリンは燃え尽きれば消えてしまうと述べた。

電力網の脱炭素化は電気自動車の環境優位性をさらに拡大している。クラーク氏は、欧州電力網は現在すでに70%以上脱炭素化されており、2040年にはほぼ完全な脱炭素化に達する見込みであると述べ、「グリーン製鉄生産とバッテリー回収能力の向上に伴い、電気自動車の環境優位性はさらに拡大する」とした。

産業構造において、欧州のバッテリー生産能力は現在世界第2位を維持しているものの、中国にまだ遅れを取っている。欧州委員会は欧州域内のバッテリー産業を振興するため15億ユーロの無利子融資を提供することを約束しており、電化競争路線を巡りより野心的な投資が必要であることを認めている。

ビーカー氏の見立てでは、市場の方向性は政治的抵抗によって変わることはない。「未来は電化に属する。欧州の政策立案者やドイツの自動車メーカーがどう考えようと」と同氏は直言した。同氏は気候、競争力、経済発展のいずれも欧州の加速的な転換を求めていると警告し、「私たちはそれに目を背けることでこの競争に勝つことはできない——私たちは電化に倍賭けする必要があり、ペースを緩めてはならない」と述べた。