自動車大手が資金提供する「科学」：ドイツの学界がEU内燃機関車禁止延期に論拠を提供

ドイツのバイエルン州首相ゼーダーは最近、ソーシャルメディアで声高らかに、EUが2035年に内燃機関車を全面淘汰する計画の終了を呼びかけ、この立場に「科学」というレッテルを貼った。ドイツの声によると、ゼーダーの根拠はミュンヘン工科大学（TUM）が最近発表した研究報告で、同報告はバッテリー電気自動車が平均で内燃機関車よりわずか41%の炭素排出しか削減しないと主張し、EUの現行車両排出規制が排気管の二酸化炭素のみに目を向け、電気自動車を「気候中立」とみなして製造や電力構成などの要因を見落としていると批判した。

ゼーダーとドイツのビルト紙がEUの気候政策を覆す根拠として持ち上げたこの報告は、それ自体、産業色を強く帯びている。ドイツの声は、BMW、アウディ、フォルクスワーゲンのいずれもミュンヘン工科大学の機関寄付者であり、BMWとアウディの本社はいずれもバイエルン州にあると指摘した。ドイツのビルト紙はさらに「EUの自動車谎言（うそ）」と題して、EUの電気自動車政策への攻撃を展開した。バイエルン州のトップとしてのゼーダーが代表しているのは、まさにこの自動車産業の重要拠点の政治的利害である。

研究方法の違いが、TUM報告と多くの独立研究の結論が大きくかけ離れている鍵となっている。米国際クリーン交通委員会（ICCT）の研究員ゲオルク・ビッケルはドイツの声に対し、TUMの分析は「何ら新しい知見を提供していない」とし、ライフサイクル評価の重要性はとっくに業界の共通認識となっていると述べた。彼と同僚が2025年に発表した別の研究は、EUで販売される乗用車の完全なライフサイクル——車両生産から燃料消費、メンテナンスまで——を対象とし、結論は、電気自動車の温室効果ガス排出が平均でガソリン車より73%低く、行程全体で再生可能エネルギー電力を使用すれば、削減幅は78%に達するというものだった。EUと国際エネルギー機関の同種の研究では60%から66%の削減幅が得られ、ドイツ連邦環境省は現代の電気自動車の削減ポテンシャルが80%に達する可能性があると指摘している。

電気自動車の製造段階の排出が高いという事実については、各派に根本的な見解の相違はない。ICCTの研究は、バッテリー生産のため、電気自動車の製造排出は内燃機関車より約40%高いと確認している。しかしこの部分の追加排出は走行約17,000キロ——通常1〜2年に相当——で相殺できる。対照的に、内燃機関車の炭素排出の大部分は排気管から出ており、製造段階は気候影響全体のわずか約13%を占めるにすぎない。

電力構成はTUM報告が誇張したもう一つの変数である。電気自動車は走行時に直接排出を出さないが、充電に使用する電力が化石燃料由来であれば、二酸化炭素の間接排出は依然として生じる。欧州電力業界を代表する欧州電力連合（Eurelectric）の政策担当官ガブリエル・クラークはドイツの声に対し、欧州の電力網は現在すでに70%超の脱炭素を達成しており、2040年までにほぼ完全な脱炭素が見込まれると述べた。彼女は、グリーン鋼生産とバッテリー回収能力の向上に伴い、電気自動車の削減優位性はさらに拡大するだけだと指摘した。

クラークは直言して、EUの現行の排気管排出規制をより複雑なライフサイクル規制で置き換える必要はないと述べた。研究結論を引用して、彼女は次のように述べた。「ライフサイクル評価でも排気管排出基準でも、バッテリー電気自動車は常に道路交通分野における炭素削減の第一選択技術である。内燃機関車の代替は加速されなければならず、延期されるべきではない。」

バッテリー自体の資源代償は避けて通れない。コバルト、リチウムなどの重要鉱物の採掘は生態系破壊と水資源消費に関連する——125台の電気自動車生産に必要な1トンのリチウムは、約200万リットルの水を消費する。しかしバッテリーは最終的に大規模に回収可能で、内燃機関車の燃料が燃えて消えるのとは異なると、ICCTの研究は指摘している。バッテリー生産排出は継続的に低下傾向にあり、リチウム鉄リン酸電池がニッケル・コバルト・マンガン電池に徐々に取って代わり、安全性が高く、寿命が長く、コストが低い業界の新たな選択肢になりつつあると。欧州は依然として中国に次ぐ世界第2位のバッテリー製造ではあるが、欧州委員会は財政支援でこの産業を推進することを約束しており、最近15億ユーロの無利子融資を実施した。

ビッケルは、市場は最終的には自ら選択すると指摘した。彼はドイツの声に対し、「未来は電動であり、欧州の政策立案者もドイツの自動車メーカーがどう考えようと関係ありません」と述べた。彼が援引した調査によれば、回答者の54%は技術進歩、原油価格上昇、環境への懸念を理由に、次の車に電気自動車を選ぶ可能性がより高いと回答している。「我々はこの試合を避けることで勝つことはできない」とビッケルは述べ、「気候、競争力、経済発展のために、我々は電気化をさらに推進する必要があり、減速させるべきではありません」と語った。

排気管基準とライフサイクル基準の方法論論争の背後には、EUの気候ロードマップに関する政治ゲームがある。ある報告の主な資金提供者がまさに政策の影響を最も受ける自動車巨大企業であり、その結論が自国の政治指導者に気候政策延期の根拠として援用される時、問題の本質はもはや炭素排出をどう計算するかではなく、産業資本がどのように「科学」の外衣を借りて、規制アジェンダに非対称な影響を行使するかである。