รายงานของมหาวิทยาลัยที่ได้รับเงินสนับสนุนจากบริษัทรถยนต์ จะสวมเสื้อคลุม "วิทยาศาสตร์" ให้เยอรมนีในการต่อต้านคำสั่งห้ามเครื่องยนต์สันดาปปี 2035 ของสหภาพยุโรปได้หรือไม่?

เมื่อผู้ว่าการรัฐบาวาเรีย มาร์คุส เซอเดอร์ เรียกร้องผ่านโซเชียลมีเดียให้ยุติ "แผนการยกเลิกเครื่องยนต์สันดาปภายในปี 2035 ของสหภาพยุโรป" เขาอ้างว่าจุดยืนดังกล่าวมี "ทางวิทยาศาสตร์" รองรับ โดยอ้างอิงรายงานฉบับใหม่ของมหาวิทยาลัยเทคนิคมิวนิก ตามรายงานของ Deutsche Welle รายงานฉบับนี้นอกจากจะตั้งคำถามต่อกฎระเบียบการปล่อยมลพิษในปัจจุบันแล้ว ยังเปิดเผยสายสัมพันธ์ทางผลประโยชน์ที่น่าสนใจ นั่นคือ BMW, Audi และ Volkswagen ซึ่งเป็นบริษัทรถยนต์รายใหญ่ที่ผลักดันวิธีการประเมินตลอดวงจรชีวิต ล้วนเป็นผู้บริจาคสถาบันรายสำคัญของมหาวิทยาลัยแห่งนี้

รายงานฉบับนี้ระบุว่ารถยนต์ไฟฟ้าล้วนสามารถลดการปล่อยคาร์บอนได้เพียงประมาณ 41% เมื่อเทียบกับรถยนต์น้ำมันตลอดวงจรชีวิต พร้อมวิพากษ์วิจารณ์หน่วยงานกำกับดูแลของสหภาพยุโรปที่มองเพียงการปล่อยมลพิษจากท่อไอเสีย โดยละเลยปัจจัยด้านการผลิตและแหล่งพลังงานไฟฟ้า ซึ่งถือเป็น "ข้อบกพร่องสำคัญของยุทธศาสตร์ด้านสภาพภูมิอากาศ" ตัวเลขดังกล่าวมีความแตกต่างอย่างมากจากงานวิจัยของสถาบันอิสระหลายแห่ง

นักวิจัยของคณะกรรมการการขนส่งที่สะอาดระหว่างประเทศ เกออร์ก บิเคิล กล่าวในการให้สัมภาษณ์กับ Deutsche Welle ว่า การวิเคราะห์ของมหาวิทยาลัยเทคนิคมิวนิก "ไม่ได้ให้มุมมองใหม่ใดๆ" เนื่องจากการประเมินตลอดวงจรชีวิตเป็นฉันทามติของอุตสาหกรรมอยู่แล้ว งานวิจัยปี 2025 ที่เขาร่วมเขียนแสดงให้เห็นว่ารถยนต์ไฟฟ้าล้วนในตลาดสหภาพยุโรปมีการปล่อยมลพิษตลอดวงจรชีวิตเฉลี่ยต่ำกว่ารถยนต์เบนซินถึง 73% และอาจลดลงได้ถึง 78% เมื่อใช้พลังงานหมุนเวียนเท่านั้น งานวิจัยที่คล้ายกันของสหภาพยุโรปและสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) ได้ข้อสรุปที่ 60% ถึง 66% ขณะที่กระทรวงสิ่งแวดล้อมเยอรมันระบุว่ารถยนต์ไฟฟ้าล้วนสมัยใหม่สามารถลดการปล่อยมลพิษได้สูงถึง 80%

เจ้าหน้าที่นโยบายของสหพันธ์อุตสาหกรรมไฟฟ้ายุโรป กาเบรียล คลาร์ก แสดงท่าทีตรงไปตรงมายิ่งขึ้นผ่านทางอีเมลว่า "ไม่ว่าจะวัดด้วยการประเมินตลอดวงจรชีวิตหรือการปล่อยมลพิษจากท่อไอเสีย รถยนต์ไฟฟ้าล้วนยังคงเป็นเทคโนโลยีที่ดีที่สุดสำหรับการลดคาร์บอนในภาคการขนส่งทางถนน การทดแทนรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปต้องเร่งตัว ไม่ใช่ชะลอ"

ต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อมของแบตเตอรี่มีอยู่จริง การทำเหมืองลิเธียม 1 ตัน (ซึ่งเพียงพอสำหรับผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าประมาณ 125 คัน) ต้องใช้น้ำประมาณ 2 ล้านลิตร ขณะที่การทำเหมืองโคบอลต์และลิเธียมเชื่อมโยงโดยตรงกับการทำลายถิ่นอาศัยและการใช้ทรัพยากรน้ำ อย่างไรก็ตาม งานวิจัยของ ICCT แสดงให้เห็นพร้อมกันว่า แม้การปล่อยมลพิษในขั้นตอนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าล้วนจะสูงกว่ารถยนต์น้ำมันประมาณ 40% แต่มลพิษส่วนเกินเหล่านี้สามารถชดเชยได้หลังขับขี่เพียงประมาณ 17,000 กิโลเมตร บิเคิลชี้ว่า "เราเห็นแนวโน้มการปล่อยมลพิษจากการผลิตแบตเตอรี่ที่ลดลง" โดยแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต (LFP) ที่ราคาถูกกว่าและทนทานกว่าเป็นตัวอย่าง ซึ่งมีการปล่อยมลพิษจากการผลิตต่ำกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมนิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์ (NMC) แบบดั้งเดิม และแบตเตอรี่ส่วนใหญ่สามารถนำกลับมารีไซเคิลได้ในที่สุด ขณะที่น้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อเผาไหม้หมดก็หายไป

การลดคาร์บอนของโครงข่ายไฟฟ้ากำลังขยายข้อได้เปรียบด้านสิ่งแวดล้อมของรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มเติม คลาร์กระบุว่า โครงข่ายไฟฟ้าของยุโรปปัจจุบันลดคาร์บอนไปแล้วกว่า 70% และคาดว่าจะใกล้ลดคาร์บอนได้อย่างสมบูรณ์ภายในปี 2040 "เมื่อการผลิตเหล็กสีเขียวและขีดความสามารถในการรีไซเคิลแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น ข้อได้เปรียบด้านสิ่งแวดล้อมของรถยนต์ไฟฟ้าจะยิ่งขยายตัวมากขึ้นไปอีก"

ในภาพรวมของอุตสาหกรรม กำลังการผลิตแบตเตอรี่ของยุโรปขณะนี้อยู่อันดับ 2 ของโลก แต่ยังคงตามหลังจีน คณะกรรมาธิการสหภาพยุโรปได้ให้คำมั่นที่จะจัดสรรเงินกู้ปลอดดอกเบี้ยมูลค่า 1.5 พันล้านยูโร เพื่อกระตุ้นอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ภายในประเทศ พร้อมยอมรับว่าจำเป็นต้องลงทุนอย่างเข้มข้นมากขึ้นในสนามแข่งขันด้านการใช้พลังงานไฟฟ้า

ในมุมมองของบิเคิล ทิศทางของตลาดจะไม่เปลี่ยนแปลงเพราะแรงต้านทางการเมือง "อนาคตเป็นของการใช้พลังงานไฟฟ้า ไม่ว่าผู้กำหนดนโยบายของยุโรปหรือผู้ผลิตรถยนต์เยอรมันจะคิดอย่างไร" เขากล่าวอย่างตรงไปตรงมา เขาเตือนว่าทั้งสภาพภูมิอากาศ การแข่งขัน และการพัฒนาเศรษฐกิจ ล้วนเรียกร้องให้ยุโรปเร่งการเปลี่ยนผ่าน "เราไม่สามารถชนะการแข่งขันครั้งนี้ด้วยการหลีกเลี่ยงมันได้ เราต้องเพิ่มเงินเดิมพันในการใช้พลังงานไฟฟ้าเป็นสองเท่า ไม่ใช่ชะลอฝีก้าวลง"