"วิทยาศาสตร์" ที่ได้รับทุนสนับสนุนจากยักษ์ใหญ่ยานยนต์: วงการวิชาการเยอรมันจัดหาข้อโต้แย้งเพื่อเลื่อนการห้ามรถน้ำมันของสหภาพยุโรป

นายกรัฐมนตรีบาวาเรีย โซเดอร์ ได้เรียกร้องอย่างโด่งดังผ่านสื่อสังคมออนไลน์เมื่อเร็ว ๆ นี้ ให้ยุติแผนการยกเลิกรถน้ำมันทั้งหมดของสหภาพยุโรปภายในปี 2035 พร้อมติดป้ายข้อเรียกร้องนี้ว่าเป็น "ทางวิทยาศาสตร์" ตามรายงานของ Deutsche Welle โซเดอร์อ้างอิงรายงานวิจัยฉบับใหม่ของมหาวิทยาลัยเทคนิคมิวนิก (TUM) ซึ่งอ้างว่ารถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ลดการปล่อยคาร์บอนเมื่อเทียบกับรถน้ำมันโดยเฉลี่ยเพียง 41% และวิพากษ์วิจารณ์กฎระเบียบการปล่อยมลพิษจากยานยนต์ของสหภาพยุโรปที่มุ่งเพ่งเล็งเฉพาะคาร์บอนไดออกไซด์จากท่อไอเสีย ขณะที่ปฏิบัติต่อรถยนต์ไฟฟ้าเสมือนเป็น "คาร์บอนเป็นกลาง" โดยละเลยปัจจัยต่าง ๆ เช่น กระบวนการผลิตและโครงสร้างพลังงานไฟฟ้า

รายงานฉบับนี้ซึ่งถูกโซเดอร์และหนังสือพิมพ์ Bild ของเยอรมันยกย่องว่าเป็นหลักฐานล้มล้างนโยบายสภาพอากาศของสหภาพยุโรป ล้วนมีกลิ่นอายของอุตสาหกรรมอย่างเข้มข้น Deutsche Welle ระบุว่า BMW, Audi และ Volkswagen ต่างเป็นผู้บริจาคให้กับสถาบันของมหาวิทยาลัยเทคนิคมิวนิก โดยที่สำนักงานใหญ่ของ BMW และ Audi ตั้งอยู่ในรัฐบาวาเรียทั้งคู่ ส่วน Bild ของเยอรมันใช้หัวข้อ "คำโกหกรถยนต์ของสหภาพยุโรป" เปิดโจมตีนโยบายรถยนต์ไฟฟ้าของสหภาพยุโรป ในฐานะผู้นำของรัฐบาวาเรีย โซเดอร์เป็นตัวแทนผลประโยชน์ทางการเมืองของศูนย์กลางอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งนี้

ความแตกต่างของระเบียบวิธีวิจัยคือกุญแจสำคัญที่ทำให้ข้อสรุปของรายงาน TUM ห่างไกลจากงานวิจัยอิสระส่วนใหญ่ นักวิจัยของคณะกรรมการขนส่งสะอาดนานาชาติ (ICCT) แห่งสหรัฐอเมริกา เกออร์ก บิกเคิล กล่าวกับ Deutsche Welle ว่า การวิเคราะห์ของ TUM "ไม่ได้นำเสนอมุมมองใหม่ใด ๆ" และความสำคัญของการประเมินวัฏจักรชีวิตเป็นฉันทามติของอุตสาหกรรมมานานแล้ว งานวิจัยอีกชิ้นที่เขาและเพื่อนร่วมงานเผยแพร่ในปี 2025 ครอบคลุมวัฏจักรชีวิตทั้งหมดของรถยนต์นั่งที่จำหน่ายในสหภาพยุโรป ตั้งแต่การผลิตยานยนต์ไปจนถึงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและการบำรุงรักษา โดยสรุปว่า รถยนต์ไฟฟ้ามีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเฉลี่ยต่ำกว่ารถเบนซิน 73% และหากใช้ไฟฟ้าจากพลังงานหมุนเวียนตลอดทั้งวัฏจักร อัตราการลดการปล่อยจะสูงถึง 78% งานวิจัยที่คล้ายกันของสหภาพยุโรปและองค์การพลังงานระหว่างประเทศได้ข้อสรุปในช่วง 60% ถึง 66% ขณะที่กระทรวงสิ่งแวดล้อมแห่งชาติของเยอรมันระบุว่า ศักยภาพการลดการปล่อยของรถยนต์ไฟฟ้ายุคใหม่อาจสูงถึง 80%

ในเรื่องข้อเท็จจริงที่ว่าการผลิตรถยนต์ไฟฟ้ามีการปล่อยมลพิษในขั้นตอนการผลิตสูงกว่า ฝ่ายต่าง ๆ ไม่มีความเห็นที่แตกต่างกันโดยพื้นฐาน งานวิจัยของ ICCT ยืนยันว่า เนื่องจากการผลิตแบตเตอรี่ การปล่อยมลพิษจากการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจึงสูงกว่ารถน้ำมันประมาณ 40% แต่การปล่อยส่วนเกินนี้สามารถชดเชยได้ภายในระยะทางเพียงประมาณ 17,000 กิโลเมตร ซึ่งโดยทั่วไปเทียบเท่าหนึ่งถึงสองปี เมื่อเปรียบเทียบกัน การปล่อยคาร์บอนส่วนใหญ่ของรถน้ำมันมาจากท่อไอเสีย ขณะที่ขั้นตอนการผลิตคิดเป็นเพียงประมาณ 13% ของผลกระทบต่อสภาพอากาศทั้งหมด

โครงสร้างพลังงานไฟฟ้าเป็นตัวแปรอีกประการหนึ่งที่รายงาน TUM ขยายให้ดูใหญ่เกินจริง รถยนต์ไฟฟ้าไม่ก่อให้เกิดการปล่อยมลพิษโดยตรงขณะขับขี่ แต่หากไฟฟ้าที่ใช้ชาร์จมาจากเชื้อเพลิงฟอสซิล ก็ยังคงมีการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ทางอ้อม แกเบรียล คลาร์ก เจ้าหน้าที่นโยบายของสหภาพไฟฟ้ายุโรป (Eurelectric) ซึ่งเป็นตัวแทนของอุตสาหกรรมไฟฟ้ายุโรป กล่าวกับ Deutsche Welle ว่า ขณะนี้โครงข่ายไฟฟ้าของยุโรปลดคาร์บอนไปแล้วกว่า 70% และคาดว่าจะบรรลุการลดคาร์บอนเกือบทั้งหมดภายในปี 2040 เธอชี้ว่า เมื่อการผลิตเหล็กสีเขียวและขีดความสามารถในการรีไซเคิลแบตเตอรี่เพิ่มสูงขึ้น ข้อได้เปรียบในการลดการปล่อยของรถยนต์ไฟฟ้าจะยิ่งขยายมากขึ้นไปอีก

คลาร์กกล่าวอย่างตรงไปตรงมาว่า ไม่จำเป็นต้องใช้กฎระเบียบวัฏจักรชีวิตที่ซับซ้อนกว่านี้ไปทดแทนกฎระเบียบการปล่อยมลพิษจากท่อไอเสียที่สหภาพยุโรปใช้อยู่ในปัจจุบัน เธออ้างอิงข้อสรุปจากงานวิจัยว่า "ไม่ว่าจะประเมินตามวัฏจักรชีวิตหรือตามการปล่อยจากท่อไอเสีย รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ยังคงเป็นเทคโนโลยีอันดับแรกสำหรับการลดคาร์บอนในภาคการขนส่งทางถนน การทดแทนรถน้ำมันต้องเร่งตัวขึ้น ไม่ใช่ถูกเลื่อนออกไป"

ต้นทุนด้านทรัพยากรของแบตเตอรี่เองก็เป็นสิ่งที่ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้ การทำเหมืองแร่สำคัญ เช่น โคบอลต์และลิเธียม เกี่ยวข้องกับการทำลายระบบนิเวศและการสิ้นเปลืองทรัพยากรน้ำ ลิเธียมหนึ่งตันที่จำเป็นสำหรับการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 125 คัน ต้องใช้น้ำประมาณ 2 ล้านลิตร แต่แบตเตอรี่สามารถนำกลับมารีไซเคิลได้ในขนาดใหญ่ ซึ่งแตกต่างจากน้ำมันเชื้อเพลิงที่หายไปหลังการเผาไหม้ งานวิจัยของ ICCT ยังชี้ว่า การปล่อยมลพิษจากการผลิตแบตเตอรี่มีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตกำลังค่อย ๆ เข้ามาแทนที่แบตเตอรี่นิกเกิล-โคบอลต์-แมงกานีส กลายเป็นทางเลือกใหม่ของอุตสาหกรรมที่มีความปลอดภัยสูงกว่า อายุการใช้งานยาวนานกว่า และต้นทุนต่ำกว่า แม้ยุโรปยังคงตามหลังจีนในการเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่อันดับสองของโลก แต่คณะกรรมาธิการสหภาพยุโรปได้ให้คำมั่นที่จะผลักดันอุตสาหกรรมนี้ด้วยการสนับสนุนทางการเงิน โดยเมื่อเร็ว ๆ นี้ได้ปล่อยกู้ดอกเบี้ย 0% มูลค่า 1.5 พันล้านยูโร

บิกเคิลเตือนว่า ตลาดจะตัดสินใจเลือกในที่สุด เขากล่าวกับ Deutsche Welle ว่า "อนาคตจะเป็นของรถยนต์ไฟฟ้า ไม่ว่าผู้กำหนดนโยบายของยุโรปและผู้ผลิตรถยนต์ของเยอรมันจะคิดอย่างไร" เขาอ้างอิงผลสำรวจของเยอรมันที่ระบุว่า ผู้ตอบแบบสอบถาม 54% ระบุว่ามีแนวโน้มมากขึ้นที่จะเลือกรถยนต์ไฟฟ้าเป็นรถคันต่อไป โดยมีเหตุผลรวมถึงความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี ราคาน้ำมันที่สูงขึ้น และความห่วงใยด้านสิ่งแวดล้อม "เราไม่สามารถชนะการแข่งขันนี้ด้วยการหลีกเลี่ยงมัน" บิกเคิลกล่าว "เพื่อสภาพอากาศ การแข่งขัน และการพัฒนาเศรษฐกิจ เราต้องเร่งการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าเป็นสองเท่า ไม่ใช่ชะลอตัวลง"

เบื้องหลังการโต้เถียงทางระเบียบวิธีระหว่างแนวทางท่อไอเสียกับแนวทางวัฏจักรชีวิต คือเกมการเมืองเกี่ยวกับแผนงานสภาพอากาศของสหภาพยุโรป เมื่อผู้สนับสนุนหลักของรายงานฉบับหนึ่งกลับเป็นยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์ที่ได้รับผลกระทบจากนโยบายมากที่สุด และข้อสรุปของรายงานยังถูกผู้นำทางการเมืองของประเทศนำไปอ้างอิงเพื่อเป็นข้ออ้างในการเลื่อนนโยบายสภาพอากาศ แก่นแท้ของปัญหาจึงไม่ใช่เพียงว่าการปล่อยคาร์บอนควรคำนวณอย่างไร แต่เป็นเรื่องที่ทุนอุตสาหกรรมใช้เสื้อคลุม "ทางวิทยาศาสตร์" เพื่อสร้างอิทธิพลอย่างไม่สมดุลต่อวาระการกำกับดูแลอย่างไร